Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Luftreinhaltungsrecht einschneidende Maßnahmen, denn nicht selten werden die
Immissionsgrenzwerte der RL 1999/30/EG für Partikel in den deutschen Städten noch
erheblich überschritten (s. Tz. 15 ff.). De facto lastet die Verantwortung für die
Einhaltung der gemeinschaftsrechtlichen Zielwerte besonders auf den Gemeinden.
Denn die vom Gemeinschaftsrecht vorgesehenen Beschränkungen der
Schadstoffemissionen an der Quelle, insbesondere für die kritischen Partikel und
Stickstoffoxide, reichen für sich genommen nicht aus, um die hohen Belastungen an
Verkehrsknotenpunkten unter die Grenzwerte abzusenken. Zwar ist aufgrund der
bereits beschlossenen Fortschreibung der EURO-Abgasnormen sowie aufgrund von
Maßnahmen an stationären Anlagen durchaus mit weiteren deutlichen Rückgängen in
der NOx- und Partikelgesamtbelastung zu rechnen. Namentlich werden Rückgänge bei
NOx um bis zu 35 % zwischen 2000 und 2010 und bei PM10 zwischen 2000 und 2005
von 10 % prognostiziert (BÜCHEN, 2004, S. 9 f.). Allerdings werden die
Emissionsrückgänge nach heutigen Prognosen nicht ausreichen, um die
Konzentrationen an sämtlichen Belastungsschwerpunkten dauerhaft unter die
Grenzwerte zu senken. Problematisch erscheint dies vor allem in Bezug auf die
Grenzwerte für Partikel und den Schwerverkehr, der die zentrale Problemquelle dieser
Immissionen darstellt. Die Gemeinschaft muss sich den Vorwurf machen lassen,
einerseits ambitionierte Qualitätsziele festzusetzen, ohne andererseits den wichtigsten
Verursachern hinreichende Minderungspflichten aufzuerlegen. Das wiegt umso
schwerer, als die Emissionsgrenzwerte der Euro-Normen eine für die Mitgliedstaaten
weit gehend verbindliche Harmonisierung darstellen, die Mitgliedstaaten also kaum
Spielraum für nationale Alleingänge beim Immissionsschutz an der Quelle haben.
468. Soweit die Reduktionsmaßnahmen an der Quelle nicht ausreichen, stellt sich
die Bewältigung der fortbestehenden Umweltprobleme des Stadtverkehrs in erster
Linie als eine Aufgabe der integrierten Verkehrs- und Stadtplanung dar, die darauf
ausgelegt sein muss, belastenden Verkehr ohne kritische Verlagerungswirkungen
insbesondere dort zu vermeiden, wo (empfindliche) Menschen wohnen und arbeiten,
und zugleich bedarfsgerechte umweltfreundliche Alternativen zu schaffen bzw.
auszubauen. All dies setzt eine fortlaufende Situationsanalyse für das gesamte
Verkehrsnetz und eine enge Abstimmung mit der Bauleitplanung voraus. Dass
substanzielle Verbesserungen bei den verkehrsbedingten Lärm- und
Schadstoffemissionen heute in aller Regel nicht mehr auf der Basis segmentierter
Schutzkonzepte, sondern nur über den Weg einer umweltorientierten, integrierten
Stadt- und Regionalverkehrsplanung erreicht werden können, ist weithin anerkannt.
Dementsprechend haben sich die meisten größeren Gemeinden bereits seit langem
um die Entwicklung integrierter Verkehrskonzepte bemüht, nicht selten mit erheblichem
personellen und finanziellen Aufwand. Die Auswertung dieser Planungen und ihres
Vollzugs zeigt jedoch, dass sie teils aufgrund technischer und methodischer Defizite