Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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durch NOx- und Partikelemissionen (Dieselruß- und Reifenabrieb). Frühzeitig hat daher
JARASS zur Problembewältigung eine analoge Anwendung der nur auf Verkehrslärm
bezogenen §§ 41 ff. BImSchG vorgeschlagen (JARASS, 1999, § 41 Rn. 8 ff.; die
Gegenauffassung vertritt SCHULZE-FIELITZ, 1999, Rn. 106). Eine entsprechende
planerische Prävention erscheint nicht nur umweltpolitisch vernünftig, sondern de facto
auch durch die Grenzwerte der europäischen Luftqualitäts-Rahmenrichtlinie und der
dazugehörigen Tochterrichtlinien geboten (insb. RL 1999/30/EG vom 22.04.1999 über
Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei
sowie RL 2002/3/EG vom 12.02.2002 über den Ozongehalt der Luft).
Die bisherigen Umsetzungsschritte insbesondere des 7. Gesetzes zur Änderung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes begnügen sich im Verkehrsbereich demgegenüber
mit einem Instrument der Verkehrsregelung im neuen § 40 Abs. 3 BImSchG und der
Berücksichtigung des Straßenverkehrs in der Luftreinhalteplanung
(§ 47 Abs. 4 BImSchG). Die Luftreinhalteplanung soll das zentrale Instrument zur
Einhaltung der europäischen Schadstoffgrenzwerte bilden. Das
Bundesverwaltungsgericht sieht deshalb in den Grenzwerten der Luftqualitätsrichtlinien
bzw. der 22. BImSchV keine direkten Planungs- und Zulassungsschranken für den
Straßenbau. In seinem Urteil vom 26. Mai 2004 (Az.: 9 A 6/03) zum Ausbau der
B170/Dresden entschied das Gericht leitsätzlich: "Dem Grundsatz der
Problembewältigung wird im Hinblick auf die Einhaltung der Grenzwerte der
22. BImSchV in einem Planfeststellungsverfahren für ein Straßenbauvorhaben in der
Regel hinreichend Rechnung getragen, wenn nicht absehbar ist, dass das Vorhaben
die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung dieser Grenzwerte mit den Mitteln der
Luftreinhalteplanung zu sichern."
Dieser rein nachsorgende Ansatz wird den Ansprüchen und Standards des
europäischen Luftqualitätsrechts nicht gerecht. Dem gemeinschaftsrechtlichen Gebot,
die Grenzwerte einzuhalten, genügt es nicht, prognostizierte
Grenzwertüberschreitungen unter einer Regelvermutung der nachträglichen
Vermeidbarkeit großzügig zuzulassen.
Die Mitgliedstaaten haben nach Art. 7 Abs. 1 der Luftqualitätsrahmenrichtlinie
96/62/EG "die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die Einhaltung der
Grenzwerte sicherzustellen". Weder aus der Rahmenrichtlinie noch aus der
Tochterrichtlinie 1999/30 folgt, dass zu diesen Maßnahmen nur solche zählen, die
vorab durch einen Maßnahme- oder Aktionsplan beschlossen worden sind. Vielmehr
gelten die Verpflichtungen, Maßnahme- und Aktionspläne aufzustellen, parallel zu der
allgemeinen Bindung an die Grenzwerte der Tochterrichtlinie. Daraus folgt für die
nationale Umsetzung, dass ein Straßenneubau, der voraussichtlich zu einer
Überschreitung der Grenzwerte führen würde, grundsätzlich nicht zugelassen werden