Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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für rechtlich zulässig erachten (BVerwG E 101, 1 ff.; dazu kritisch KOCH, 1999; KOCH,
2003, S. 323). Dies widerspricht dem Vorsorgeprinzip und kann in Anbetracht der
großen Unsicherheiten, die über gesundheitliche Lärmwirkungen bestehen, nicht die
Grundlage eines Mindestschutzkonzeptes sein. Auch einem solchen Konzept muss
eine wirklichkeitsgetreue Betrachtung der Immissionen und ihrer (möglichen)
Wirkungen zugrunde gelegt werden. Auf der Basis einer Fiktion, wie sie die
segmentierte Betrachtung darstellt, kann keine rationale Lärmschutz-Planung
stattfinden.
449. Die isolierte Betrachtung von gewerblichen Anlagen (TA Lärm), Straßenverkehr
(16. BImSchV), Schienenverkehr (16. BImSchV), Fluglärm (FluglärmschutzG),
Sportanlagen (18. BImSchV) und Freizeitanlagen (Ländererlasse) verstößt auch gegen
den allgemeinen, akzeptorbezogenen Schutzansatz des deutschen
Immissionsschutzrechts. Ob schädliche Umwelteinwirkungen vorliegen, hängt allein
davon ab, wie hoch die Lärmbelastung an einem bestimmten Einwirkungsort ist, und
nicht auch davon, ob diese Lärmbelastung von einer einzelnen oder von mehreren,
auch verschiedenen Quellen verursacht wird. Die segmentierte Bewertung der
Lärmquellen ist daher nicht nur sachwidrig, sondern auch rechtlich fragwürdig. Nur eine
summative Betrachtungsweise ist geeignet, den Schutzauftrag des BImSchG zu
erfüllen. Dem akzeptorbezogenen Schutzkonzept entspricht es natürlich auch nicht,
den Fluglärm als bedeutende Belastungsquelle gänzlich zu separieren.
Zur vollständigen Erfassung und Berücksichtigung der Lärmwirkungen ist schließlich
immissionsschutz- (s. §§ 41 Abs. 1, 3 Abs. 2 BImSchG) und naturschutzrechtlich (zum
Naturschutz 8.1.4.3) auch die Einbeziehung der negativen Auswirkungen des Lärms
auf Tiere geboten. Empirische Studien zur Wirkung von Dauerlärm auf Vögel (als
empfindliche Indikatorarten) haben gezeigt, dass Belastungen oberhalb von 47 dB(A)
in den entsprechenden Habitaten mit großer Wahrscheinlichkeit zu erheblichen
Beeinträchtigungen, das heißt zu Lebensraumverlusten führen (RECK et al., 2001;
LAMBRECHT et al., 2004, Kap. 3.8.8, S. 178-179, 184; Kieler Institut für
Landschaftsökologie et al., 2004; s. a. Tab. 2-12). Diese Schwelle sollte im Rahmen
der anzuwendenden immissionsschutz- und naturschutzrechtlichen
Schutzbestimmungen sowie im Rahmen der planerischen Abwägung als Prüfschwelle
zu berücksichtigt werden.
8.1.4.2 Luftverunreinigungen
450. Luftverunreinigungen aus dem Kfz-Verkehr kann in Anbetracht ihrer Reichweite
weniger wirksam durch Maßnahmen der Verkehrswegeplanung begegnet werden als
dem Kraftfahrzeuglärm. Allerdings bringt der Straßenverkehr relevante
Luftverunreinigungen gerade auch im Emittentennahbereich mit sich, insbesondere