Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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geplanten räumlichen und modalen Schwerpunktsetzungen nicht zielgerecht und
zudem überdimensioniert ist. Als wesentliche Kritikpunkte werden unter anderem
aufgeführt:
– Der "Wunschzettelcharakter" des additiven Planungsverfahrens und die fehlende
strategische Selektivität der Leitlinien: Die Leitlinien addieren weit gehend
nationale Verkehrswegespläne und enthielten in der Fassung von 1996 Projekte,
deren Bedeutung für ein integriertes europäisches Verkehrssystem fraglich war
(z. B. die Magnetschwebebahnverbindung Hamburg – Berlin) (vgl. BUKOLD
et al.,1996; PEAKE, 1994). Auch die neue Fassung enthält noch hinsichtlich
Kosten und Nutzen sehr kontrovers diskutierte Projekte (z. B. Donaukanal,
Fehmarnbrücke nach Dänemark) (DNR, 2004; vgl. Tz. 200).
– Die Zielverfehlung bei der Staubekämpfung: Staus sind vor allem ein regionales
Problem in Agglomerationen und Stadt-Umland-Räumen (für Deutschland:
KUTTER, 2004). Die Schwerpunktsetzung auf schnelle, fernräumliche
Verbindungen kann deshalb nur einen begrenzten Beitrag zu dem von der EU-
Kommission (2001) identifizierten Hauptproblem des europäischen
Verkehrsnetzes leisten. Der Fokus auf die Fernverbindungen vernachlässigt,
dass ein Großteil des Verkehrsgeschehens in Europa nach wie vor nahräumlich
ist.
– Das raumordnerische Ungleichgewicht: Auch wenn die prioritären Projekte der
TEN die Erreichbarkeit generell und auch die der Randregionen verbessern, so
sind die größten absoluten Verbesserungen bei Verbindungen zwischen den
ohnehin prosperierenden und gut erreichbaren Regionen Europas festzustellen
(IASON, 2004, S. 73) und es können neue "Peripherien" entstehen, die zwischen
den weit voneinander entfernten Zufahrten und Bahnhöfen der neuen
Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen (vgl. VICKERMAN et al., 1996). Dies
bestätigt indirekt auch die EU-Kommission (1998, S. 9), indem sie die
Notwendigkeit betont, dass die TEN durch sekundäre Netze ergänzt werden
müssen, wenn die Abkoppelung von Mittel- und Unterzentren außerhalb der
zentralen Regionen vermieden werden soll.
– Die Überschätzung des Wachstumsbeitrages der TEN: Der Beitrag zum
Wirtschaftswachstum fällt auf der Basis neuerer Modellrechnungen wesentlich
geringer aus, als im Rahmen der Wachstumsinitiative der EU-Kommission
(2003a) und von der Politik insgesamt erwünscht wurde. Die kumulierten
Wachstumseffekte werden bis 2020 auf 0,13 bis 0,31 % des dann erreichten
Bruttosozialprodukts geschätzt (BRÖCKER et al., 2004, S. 40). Nimmt man eine
Finanzierung der TEN auf der Basis der sozialen Grenzkosten an, vermindern
sich die Wachstumseffekte auf 0,05 % im Jahre 2020. Die konjunktur- und