Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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hat. So besteht die Gefahr, dass einerseits die Marktanreize des Verfahrens durch die
Bezuschussung vermindert werden, die Risikoabsicherung andererseits aber auch
nicht ausreicht, sodass ein nachträglicher Verlustausgleich durch den Staat notwendig
wird. Damit werden allerdings die Anreize der Investoren, den Bau und den Betrieb der
Projekte langfristig kosteneffizient umzusetzen, bereits ex ante reduziert. Außerdem
eröffnen sich für die Betreiber Spielräume für strategisches Verhalten zur Maximierung
von Ausgleichszahlungen zulasten des Staates (ENGEL et al., 2000, S. 24 ff.). Die
Effizienzpotenziale privater Betreibermodelle lassen sich nur dann vollständig
ausschöpfen, wenn die Erfüllung der Konzessionsverträge vollständig ohne
nachträgliche Übernahme der Marktrisiken durch den Staat erfolgt.
435. Diese Probleme und damit verbundene Negativanreize für die Vertragsparteien
erfordern ein flexibles Konzessionsvergabeverfahren, das Marktmachtrisiken reduziert
und gleichzeitig eine Minimierung der Wirtschaftlichkeitsrisiken ermöglicht. Gleichzeitig
muss die Vertragsgestaltung die Wahrnehmung der Infrastrukturverantwortung des
Staates ohne erhebliche Erhöhung des privaten Rentabilitätsrisikos sicherstellen.
Daher sind die Vertragsbedingungen von Anfang an so zu gestalten, dass die
notwendigen Maßnahmen zur Risikostreuung bereits während des
Ausschreibungswettbewerbs von allen Konkurrenten vorgenommen werden können
und eine Risikoverlagerung zum Staat durch Nachverhandlungen nicht notwendig ist.
Hierzu eignet sich das Barwertmodell der Konzessionsvergabe mit variabler Laufzeit.
Mit dieser Methode konnten bereits erste Erfolg versprechende Erfahrungen bei der
Vergabe von Highway-Projekten in Chile gesammelt werden (ausführlich hierzu
ENGEL et al., 2001). Die Unternehmen bieten den Gegenwartswert (Barwert) der
Mauteinnahmen als Festpreis für eine Konzessionsübernahme. Derjenige Bieter erhält
den Zuschlag, der seinem Vertragsangebot den niedrigsten Barwert der erwarteten
Mauteinnahmen zugrunde legt. Der Barwert wird mit einem vom Staat vor der Vergabe
festgelegten, möglichst die durchschnittlichen Kapitalkosten der Unternehmen nicht
überschreitenden Diskontsatz berechnet. Damit der vom Gewinner der Ausschreibung
unterzeichnete Vertrag trotz im Nachhinein eintretender, vorab nicht antizipierbarer
Nachfragerisiken realisierbar ist, variiert die Laufzeit in Abhängigkeit von der
Einnahmenentwicklung des Verkehrsprojekts. Hat der Betreiber den vertraglich
vereinbarten Barwert der Mauteinnahmen erwirtschaftet, endet die Konzessionslaufzeit
und die Konzession wird erneut ausgeschrieben. Die Autobahnverwaltung konkretisiert
und überwacht die Konzessionsverträge, in denen nach Maßgabe gesetzlicher Regeln
der Leistungsauftrag, technische Auflagen, Qualitäts- und Umweltstandards sowie ein
oberes Mautlimit festgelegt werden. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, einen
angemessenen Umweltaufschlag auf das Nutzungsentgelt festzusetzen und diesen
entsprechend der vom jeweiligen Straßenprojekt tatsächlich verursachten
Umweltbelastungen flexibel zu variieren. Diese Umweltabgabe wäre jedoch nicht für