Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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erheblichen Ausweitung der Finanzierungsmöglichkeiten gegenüber einer
haushaltsgebundenen Finanzierung bewirkt die Renditeorientierung privater
Kapitalgeber eine implizite Erfolgskontrolle bei Bau und Betrieb der Straßenprojekte.
Jede Neubau- und Ausbaumaßnahme, deren Streckenführung und Dimensionierung
bislang häufig das Ergebnis politischer Prioritätensetzung waren, wird zunächst einem
"Markttest" unterzogen und infolgedessen nachfragegerecht geplant und umgesetzt.
Mit der wettbewerblichen Vergabe von Betreiberkonzessionen und der Notwendigkeit
einer Refinanzierung über Nutzungsentgelte besteht seitens der Betreiber der Anreiz,
die ihnen vom Bund angetragene Infrastrukturdienstleistung gewinnmaximal
umzusetzen. Dies jedoch erfordert eine Projektgestaltung, bei der Investitions- und
Betriebsaufwand in einem optimalen Verhältnis zu den erzielbaren Einnahmen stehen.
Die Bindung der Straßennutzungsentgelte an die Infrastrukturfinanzierung lässt bereits
zu Beginn der Projektplanung eine verbesserte Abstimmung von Infrastrukturnachfrage
und -angebot zu. Eine von den Betreibern aus Rentabilitätsgründen eingeführte und
vom Bund in Grenzen gestaltbare Differenzierung der Entgelte nach Fahrzeugklassen,
Fernstraßenabschnitten und Verkehrszeiten stärkt das Verursacherprinzip im Bereich
des Straßenverkehrs und führt zu einer optimalen Auslastung der Verkehrstrassen. Die
Entlastung des Bundes von den Projektkosten ermöglicht im Gegenzug eine
stufenweise, kompensatorische Reduzierung anderer Bundessteuern (z. B.
Einkommenssteuer).
Technische Vorraussetzung ist ein System der Erfassung von Nutzungsentgelten
(Mautsystem), das einen reibungslosen Betrieb der miteinander verbundenen, jedoch
von unterschiedlichen privaten Betreibern unterhaltenen Autobahnabschnitte
ermöglicht. Zur Gewährleistung einer betriebswirtschaftlich optimalen Refinanzierung
sollten möglichst geringe gebührenrechtliche Restriktionen in Bezug auf die Mauthöhe
und -differenzierung zur Anwendung kommen. So ist den privaten Betreibern die
Einbeziehung aller Fahrzeugkategorien und eine zeitliche Differenzierung der Maut
aufgrund der besseren Lenkungs- und Refinanzierungswirkung zu ermöglichen. Mit der
Gebührenerfassung auf deutschen Autobahnen, die ab dem 1. Januar 2005 zunächst
für schwere LKW in Betrieb ist, steht ein für diese Zwecke geeignetes, prinzipiell auch
für alle motorisierten Fahrzeuge einsetzbares System zur Verfügung. Neben der
Deckung der direkten Infrastrukturkosten des jeweiligen Streckenbetreibers sollten
umweltbelastungsbezogene Nutzungsentgelte für alle Fahrzeuge und deren Abführung
an den Staat in die Konzessionsverträge aufgenommen werden. Diese dürfen explizit
nicht, wie bislang bei der Schwerverkehrsmaut vorgesehen, in den Infrastrukturausbau
fließen, um einer Schwächung des ökologischen Lenkungseffekts der Abgabe durch
induzierten Verkehr vorzubeugen (Toll Collect, 2005).
432. Zur Realisierung des erwarteten Effizienzpotenzials eines derartigen Ansatzes
sind die potenziellen Defizite des bisherigen F-Modells im Rahmen des FstrPrivFinG