Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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nach dem F-Modell, bei dem der Bau, die Erhaltung, der Betrieb, die Finanzierung und
das Recht zur Erhebung von Mautgebühren an Private übertragen werden, konsequent
fortgesetzt und weiterentwickelt. Während die Organisation von Detailplanung,
Realisierung und Betrieb der konzessionierten Netzabschnitte unter
bundesbehördlicher Aufsicht privaten Betreibergesellschaften übertragen wird, bleibt
das Gesamtsystem bis hin zur Definition der Dienstleistungsaufgabe der jeweiligen
Autobahnprojekte im verkehrspolitischen Verantwortungsbereich des Bundes. In
seinen Grundzügen kommt dieser Lösungsansatz dem bereits im September 2000 von
der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung empfohlenen Ansatz nahe.
Kernpunkte der damaligen Reformvorschläge waren die organisatorische Trennung der
Verkehrsinfrastrukturfinanzierung nach Verkehrsträgern, die Erhebung
benutzungsproportionaler (strecken-/belastungsbezogener) Entgelte, die Einbeziehung
privater Finanzierungen und Betreiber, eine Mitfinanzierung von Bundesfernstraßen
durch Dritte sowie eine Neuabgrenzung des Bundesfernstraßennetzes. Die ebenfalls
vorgeschlagene Überführung des Gesamtautobahnnetzes in eine privatrechtliche
Gesellschaft, die ihrerseits Konzessionen für Neu- und Ausbaustrecken sowie
Teilnetze vergibt, ist mit dem hier beschriebenen Lösungsansatz grundsätzlich
kompatibel (Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000, S. 34).
Die wettbewerbliche Organisation der Bereitstellung von Neu- und Ausbaustrecken
kann bei geeigneter Ausgestaltung gewährleisten, dass die vom Bund geplanten
Autobahnprojekte bedarfsgerecht und Kosten sparend konzipiert, finanziert und
betrieben werden. Die Renditeorientierung der privaten Betreibergesellschaften schafft
Anreize, den Investitionsumfang und die Nutzungsentgelte an der zu erwartenden
Verkehrsnachfrage des entsprechenden Projekts auszurichten. Netzinterdependenzen
und deren Wirkung auf die Wirtschaftlichkeit der Einzelprojekte lassen sich prinzipiell
durch eine Vertragsgestaltung berücksichtigen, bei der wirtschaftliche Anreize zur
Kostenreduzierung mit minimalem Investitionsrisiko für die Betreibergesellschaften
kombiniert werden. Dem Bund bleiben als Planer und Eigentümer des
Infrastrukturnetzes durch die inhaltliche Zuständigkeit für die Erarbeitung der
Konzessionsverträge und eine jederzeit wahrnehmbare Möglichkeit der
Vertragsbeendigung hinreichende verkehrs- und umweltpolitische Freiheitsgrade
erhalten. Obgleich der im Folgenden skizzierte Ansatz noch eine Reihe konkreter
Forschungsfragen aufwirft und eine Vielzahl von Detaillösungen für die Umsetzung in
die Praxis erfordert, sollten die hier diskutierten konzeptionellen Vorteile gegenüber der
bisherigen Praxis Anlass zu einer näheren Erwägung geben.
431. Mit der vollständigen Ausgliederung der Neu- und Ausbauprojekte aus der
Haushaltsfinanzierung und ihrer marktorientierten privatwirtschaftlichen Organisation
unter Kontrolle des Bundes werden die Weichen für eine nutzungsgerechte
Finanzierung und Planung des Bundesfernstraßennetzes gestellt. Neben einer