Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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-vorschläge möglich sein. Die Stellungnahmen der Umweltbehörden und der
Öffentlichkeit sind dann gemäß der SUP-Richtlinie bei der weiteren Planaufstellung zu
berücksichtigen. Nach Abschluss des Verfahrens ist der Plan oder das Programm zur
Einsicht auszulegen. Dabei muss erläutert werden, wie der Umweltbericht und die
abgegebenen Stellungnahmen berücksichtigt worden sind und weshalb dem
angenommenen Plan der Vorzug vor den geprüften Alternativen gegeben wurde
(Art. 9 Abs. 1 lit. b SUP-Richtlinie, § 14 l Abs. 2 Nr. 2 SUPG-Entwurf). Dieses Vorgehen
kann gleichzeitig die öffentliche Akzeptanz der Bundesverkehrswegeplanung
verbessern (SURBURG, 2002).
Je nach der zukünftigen Ausgestaltung des gesamten Verfahrens – etwa durch einen
zusätzlichen Schritt der Integration in ein Bundesraumordnungsprogramm – wird die
SUP zwar auf allen Ebenen der Planung durchgeführt, gleichzeitig aber entsprechend
abgeschichtet, sodass Doppelarbeiten vermieden werden. Wichtig ist insoweit
allerdings, dass diese systematische Umweltprüfung wie auch die erforderliche
Verknüpfung mit der Raumordnung nicht durch Sonder- oder Teilplanungen umgangen
werden, die beispielsweise im Rahmen von Regionalförderungsprogrammen aufgelegt
werden oder lediglich Teilaspekte eines integrierten Verkehrskonzeptes herausgreifen.
8.1.2.4 Insbesondere: Berücksichtung der Zerschneidung von
Natur und Landschaft in der Verkehrsplanung
427. Die Zerschneidung von Lebens- und Erholungsräumen durch den
Straßenverkehr führt neben der direkten Flächeninanspruchnahme in besonderem
Maße zu Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft (s. Abschn. 2.2.2).
Wesentlicher Bestandteil einer zukünftigen SUP für Verkehrsplanungen auf
Bundesebene sollte daher die Darstellung von Zerschneidungswirkungen sowie
geeigneter Kompensationsmaßnahmen sein. Bisher werden Beeinträchtigungen durch
Barrierewirkung und Isolation nur unzureichend bei der Planung und bei der
Umsetzung von Straßenbauvorhaben berücksichtigt. Ursache hierfür ist unter
anderem, dass bisher nur ungenügende Planungsgrundlagen zur Einschätzung der
Zerschneidungswirkung verfügbar sind. Hinweise zum Schutz von Räumen vor
Zerschneidung auf Bundesebene waren bundesweit bisher lediglich der Karte der
unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (GLAWAK, 2001) und den bestehenden
Schutzgebietsausweisungen (z. B. FFH-Gebiete, EU-Vogelschutzgebiete) zu
entnehmen. Der SRU wiederholt und bekräftigt deshalb seine Empfehlung (SRU, 2002,
Tz. 59), in der Bundesverkehrsnetzplanung unzerschnittene verkehrsarme Räume ab
einer Flächengröße von 100 km 2 prioritär zu schützen (s. a. Abschn. 5.5.2.2). Darüber
hinausgehend ist zu erwägen, dass die Zerschneidungswirkung einer Straße nicht erst
ab einer Kfz-Nutzung von 1000 Kfz/Tag beginnt. Insbesondere bei Betrachtungen auf
Länderebene sollte deshalb eine weitergehende Differenzierung der unzerschnittenen