Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Preiselastizität der Nachfrage der gehandelten Güter abhängig (ECKEY und STOCK,
2000, S. 63). Diese güter- und regionsspezifischen Interdependenzen konnten mit der
RWA, in der die Raumordnungsaspekte nach abstrakten Kriterien für Erreichbarkeit
und Strukturschwäche rein qualitativ und wenig strukturiert bewertet wurden, kaum
adäquat erfasst werden (vgl. auch VICKERMAN et al., 1999).
413. Die zweifache Bewertung der Verkehrsprojekte durch RWA und NKA weist
ferner problematische Überschneidungen auf. Nutzenkomponenten neuer
Verkehrsverbindungen werden zum Teil doppelt gewichtet, nämlich zum einen in der
Nutzen-Kosten-Bilanz der NKA und zum anderen durch Raumordnungspunkte in der
RWA.
414. Schließlich fehlt den Bewertungsmaßstäben der RWA und deren Anwendung
eine klare Grundlage. Während die NKA vom Ansatz her dem Prinzip der
gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrtsmaximierung verpflichtet ist, für deren Bewertung
fachlich anerkannte Regeln existieren, tendiert die der RWA zugrunde liegende
Methodik erheblich stärker dazu, die Auswahl und Gewichtung der Bewertungskriterien
dem Urteil der politischen Entscheidungsträger zu überlassen. Das kann zwar als ein
notwendiges Zugeständnis an die Grenzen der Monetarisierbarkeit der Effekte von
Infrastrukturmaßnahmen gewertet werden, birgt jedoch auch eine erhebliche Gefahr
mangelnder Transparenz und politischer Beeinflussung des Bewertungsprozesses. So
ist die RWA in der Praxis hochgradig missbrauchsanfällig gegenüber politischen
Opportunismen ("Wahlgeschenke"). Dies ist vor allem eine Folge dessen, dass die
raumplanerischen Ziele und Maßstäbe der Verkehrsplanung nicht a priori durch eine
integrierte Bundesraum- und Verkehrsplanung entwickelt werden, sondern lediglich für
die Bewertung der Bedarfsmeldungen selektiv auf einzelne raumordnerische
Gesichtspunkte zugegriffen wird. Auch mit Blick auf die erforderliche Abstimmung von
Verkehrsnetz und Raumgestaltung zeigt sich daher, dass das derzeitige Modell der
Bundesverkehrswegeplanung grundlegend reformbedürftig ist. Wie in Bezug auf die
SUP bereits dargelegt wurde, hindert das auf Bedarfsanmeldungen basierende
Planungsmodell auch eine frühzeitige und effiziente Berücksichtigung der Belange des
Umweltschutzes. Dies kommt schließlich auch in den Defiziten des URE-Verfahrens
zum Ausdruck.
Defizite der Einbindung des URE-Verfahrens und der FFH-
Verträglichkeitseinschätzung in der Bundesverkehrswegeplanung
415. Die dem BVWP 2003 zugrunde liegende modifizierte Umweltrisikoeinschätzung
(URE) hat im Vergleich zu früheren Bundesverkehrswegeplanungen erhebliche
Fortschritte bei der Berücksichtigung von Umweltschutzerfordernissen gebracht.