Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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einem verringerten Zeitkostenansatz bewertet, ohne dabei Unterschiede der absoluten
Reisezeit zu berücksichtigen (BMVBW, 2002, S. 34). Hierdurch wird implizit unterstellt,
dass eine Zeitersparnis durch ein einziges Großprojekt grundsätzlich höher zu
bewerten ist, als der gleiche durch die Summe inkrementeller Infrastrukturmaßnahmen
erzielte Zeitgewinn. Zudem diskriminiert dieser Bewertungsansatz
Erhaltungsmaßnahmen, die geringere Zeitgewinne induzieren, systematisch
gegenüber größeren Neu- und Ausbauprojekten (hierzu Bureau of Transport and
Regional Economics, 1999).
Defizite des RWA-Verfahrens
410. Defizite der dem BVWP 2003 zugrunde gelegten Raumwirksamkeitsanalyse
(RWA) resultieren insbesondere aus der Orientierung an einem überholten
raumordnerischen Leitbild, aus Überschneidungen des "Raumpunkte-Systems" mit der
Nutzen-Kosten-Analyse und schließlich grundlegend daraus, dass die
Verkehrsplanung nicht integrativ anhand des raumplanerischen Rahmens und
interaktiv in Abstimmung mit der Raumplanung entwickelt wird.
411. Ein überholtes raumordnerisches Leitbild liegt der RWA insoweit zugrunde, als
pauschal eine flächendeckende Angleichung der Verkehrsinfrastrukturen angestrebt
wird (BMVBW, 2003b, S. 17). Die Annahme, dass eine "Gleichwertigkeit der
Lebensverhältnisse" unter anderem durch einen weiteren Infrastrukturausbau
angestrebt werden müsse, erweist sich bei genauer Betrachtung als zweifelhaft.
Deutschland verfügt im europäischen Vergleich neben den Niederlanden und Belgien
bereits über die höchste Netzdichte bei der Fernverkehrsinfrastruktur (BBR, 2000,
S. 27). In Anbetracht dieses bereits bestehenden Vernetzungsniveaus sind die
wirtschaftlichen Struktureffekte eines weiteren Ausbaus schwer zu kalkulieren.
Jedenfalls ist damit zu rechnen, dass ein Ausbau zusätzliches Verkehrsaufkommen
nach sich zieht.
412. Infrastrukturbedingte Transportkostenreduzierungen ermöglichen zwar erhöhte
Arbeitsteilung, steigende Skalenerträge in der Produktion und reduzieren die
Marktmacht regionaler Anbieter. Die Stärke dieser technologischen und pekuniären
Wohlfahrtsimpulse ist jedoch sehr stark vom jeweiligen Ausgangsniveau der
Infrastruktur abhängig. Während diese Effekte in Regionen mit unterentwickelter
Infrastruktur beträchtlich sein können, fallen sie in Wirtschaftsräumen wie Deutschland,
in denen die Infrastrukturausstattung bereits die Nutzung von Agglomerationsvorteilen
ermöglicht und starken Wettbewerbsdruck geschaffen hat, eher niedrig aus (SMALL,
1999, S. 165). Überdies ist die Wohlfahrtswirkung der Transportkostensenkung sehr
stark von den Unterschieden der Produktionsbedingungen der jeweiligen Standorte,
vom Realisierungspotenzial steigender Skalenerträge der Produktion und der