Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Senkung der Betriebsführungskosten und Zeitersparnis nichtgewerblicher und
gewerblicher Fahrten und der dadurch induzierten Verkehrsnachfragesteigerung
erfasst (BMVBW, 2002, S. 37, 52, 58). Mit der Quantifizierung des daraus
resultierenden Nutzenzuwachses über das Konzept der Konsumenten- bzw.
Produzentenrente werden die Wohlfahrtsgewinne des Infrastrukturausbaus unter
Wettbewerbsbedingungen bereits vollständig abgebildet. Impulse für die wirtschaftliche
Entwicklung und daraus resultierende Einkommenszuwächse stellen unter diesen
Bedingungen lediglich intra- oder interregionale Transfers zwischen den Produzenten
und Konsumenten dar und dürfen nicht ein weiteres Mal als zusätzlicher Nutzen
gezählt werden. Eine besondere Gewichtung wirtschaftlich bedeutender
Verkehrsverbindungen wäre lediglich dann begründbar, wenn sich vom Marktpreis
nicht abgebildete positive Externalitäten wie Agglomerationsvorteile oder der Abbau
transportbedingter regionaler Monopolmacht nachweisen ließen. Der Nachweis hierfür
wurde im Fall des Bonusverfahrens für Verkehrswege zur Förderung internationaler
Beziehungen und die Anbindung von See- und Flughäfen nicht geführt. Auch ist es mit
dem recht willkürlichen Bonusverfahren für Zeit- und Betriebskostenersparnisse kaum
möglich, die Größenordnung derartiger Externalitäten auch nur annähernd zuverlässig
zu schätzen.
408. Auch die Bewertung der Umweltwirkungen in der NKA ist problematisch. Hier
werden je nach Art der Umweltbeeinträchtigung durch verkehrliche Lärm- oder
Schadstoffemissionen entweder Ergebnisse von Zahlungsbereitschaftsanalysen,
Schätzungen der Schadenskosten oder Vermeidungskostenschätzungen
vorgenommen und jeweils fixe Kostenansätze verwendet. Die Schätzwerte
verkehrsinduzierter Kosten durch Luftverschmutzung und Lärmbelästigung in
Deutschland divergieren jedoch in der Literatur je nach gewähltem Verfahren sehr
stark (ECKEY und STOCK, 2000, S. 128 ff.). Eher gering erscheinen etwa die
Schadenskostenansätze für Todesfälle durch krebserregende Schadstoffe und
Atemwegserkrankungen in Höhe von 0,79 Mio. Euro pro Todesfall. Hier gibt es in der
Literatur erhebliche Bewertungsunterschiede. Eine Vielzahl aktueller internationaler
Studien ermittelt ein Intervall von 0,9 bis 8,2 Mio. Euro pro vermiedenem Todesfall,
womit der in der NKA zum BVWP verwendete Wert eher am unteren Limit der
Wertansätze liegt (BLOMQUIST, 2001). Derartigen auf die Bewertungsmethodik
zurückzuführenden Unsicherheiten wurde nach Ansicht des SRU in dem
Bewertungsverfahren nicht hinreichend Rechnung getragen. Eine Berechnung
verschiedener Projektszenarien unter Berücksichtigung der Divergenzen zwischen
unterschiedlichen Schadenskostenansätzen wäre notwendig gewesen.
409. Weitere methodische Kritik ist an der Verwendung unterschiedlicher
Zeitkostenansätze im nichtgewerblichen Verkehr zu üben. Die Zeitersparnisse durch
eine Verbesserung der Erreichbarkeit unterhalb einer bestimmten Schwelle werden mit