Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Der vorliegende BVWP betrachtet die verschiedenen Verkehrsträger nicht ausreichend
im Zusammenhang. Insbesondere werden verkehrsträgerübergreifende Schnittstellen,
das verkehrsträgerübergreifende Transportkettenmanagement und
Konkurrenzbeziehungen paralleler Korridore unzureichend berücksichtigt. Investitionen
in die Informationsinfrastruktur werden ebenfalls vernachlässigt. Der Luftverkehr wird
vollständig ausgeklammert wie auch die Entscheidung über die Standorte oder die
Entwicklung von Überseehäfen. Die Bundesebene verzichtet damit darauf, den BVWP
zur Korrektur von Fehlentwicklungen einzusetzen, die aus der Standortkonkurrenz der
See- und Flughäfen resultieren. Es ist beispielsweise keine länderübergreifende Suche
nach den wirtschaftlich und ökologisch geeignetsten Standorten für die Erweiterung der
Seehafenkapazitäten erfolgt. Lediglich die Verbesserung der verkehrlichen Anbindung
der See- und Flughäfen wird in der NKA bewertet (BMVBW, 2002, S. 42).
398. Eine besondere Problematik der Bewertungsmethodik der
Bundesverkehrswegeplanung besteht darin, dass Prognosen in Ziele umgedeutet und
dadurch politische Gestaltungsräume negiert werden. Bedarf und Nutzen von Aus- und
Neubauprojekten werden überwiegend an dem als plausibel angenommenen
Rahmenszenario und dem danach zu erwartenden Verkehrsaufkommen bemessen,
nicht aber an politisch-planerisch gesetzten Gestaltungszielen. Indem die im
Rahmenszenario angenommenen Verkehrsentwicklungen auch der Nutzen-Kosten-
Bewertung zugrunde gelegt werden, werden sie de facto zur Zielvorgabe umgedeutet.
Die Bundesverkehrswegeplanung steht damit in der Tradition des Predict-and-provide-
Paradigmas, das davon ausgeht, dass sich die Infrastrukturkapazitäten der
wachsenden Nachfrage anpassen müssen (vgl. Kap. 5). Dieses Paradigma erweist
sich in städtischen Räumen und Agglomerationen bereits heute als unrealistisch, da
die Kapazitäten hier nicht beliebig ausgeweitet werden können, ohne gewachsene
Stadtstrukturen zu zerstören. Dieses Paradigma wird aber auch generell zunehmend in
Frage gestellt (s. Kap. 5.3; GOODWIN, 1996). Die "Kryptonormativität" der Szenarien
bzw. Prognosen ist überdies auch deshalb fragwürdig, weil sie sich einem politischen
Diskurs entzieht.
Als eine Konsequenz der normativen Kraft von Verkehrsszenarien kann auch die
kontinuierliche Überschätzung des Wachstums des Schienenverkehrs in den
vergangen Jahrzehnten in den Prognosen für den Bundesverkehrswegeplan (vgl.
Abschn. 3.2.2) interpretiert werden. Die bahnoptimistischen Szenarien sollen die
eigentlich politisch gesetzten Investitionsanteile für die Schiene objektivieren und
legitimieren. Von der Kommission "Verkehrsinfrastrukturfinanzierung" (2000, S. 24)
wurde dieses Vorgehen als "politische Zielprognose" kritisiert. Politische Ziele, die an
sich legitim sind, werden dadurch auf scheinbar objektive Argumente gestützt.
Darunter leidet nicht nur ihre Glaubwürdigkeit, sondern auch ihre Transparenz und
Zugänglichkeit für eine öffentliche Diskussion.