Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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indessen die entscheidende Grundlage für die auf die einzelnen Verkehrsträger
bezogenen Bedarfspläne, die hinsichtlich der Straßenplanung als Anhänge zum
Fernstraßenausbaugesetz zunächst vom Kabinett beschlossen werden und
anschließend durch die Verabschiedung in Bundestag und Bundesrat den Status von
Gesetzen erhalten (zum System der Fernstraßenplanung in Deutschland s. o.
Tab. 8-1). Die konkrete Projektplanung und -zulassung erfolgt erst im fachrechtlichen
Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren (§ 17 FStrG, § 14 WaStrG,
§ 18 AEG) rechtsverbindlich und damit auch gerichtlich anfechtbar.
Der Bedarf nach ausreichenden und leistungsfähigen Verkehrswegen in den neuen
Ländern führte 1992 zu der Aufstellung des ersten gesamtdeutschen BVWP, mit dem
der BVWP von 1985 fortgeschrieben und erweitert worden ist. Anlass für die letzte
Fortschreibung 2003 waren vor allem die erheblichen Veränderungen, die die
Wiedervereinigung und die Öffnung der Grenzen zu Osteuropa sowie die Vollendung
des europäischen Binnenmarktes für den Verkehrssektor mit sich brachten (erweiterter
Geltungsbereich, Verkehrszuwachs, Richtungsänderung der Verkehrsströme usw.;
BMVBW, 2004a, S. 4). Für eine integrierte Flughafenpolitik in ganz Deutschland wurde
im Jahre 2000 ein separates Konzept aufgestellt (BMVBW, 2004a, S. 29).
389. Der Bundesverkehrswegeplan steht in Deutschland auf der Basis einer
grundsätzlich bereits sehr guten Verkehrserschließung: Alle Oberzentren sind in das
Autobahn- und Fernschienennetz eingebunden (BBR, 2000, S. 25 und Karte 13). In
Bezug auf den Indikator "potenzielle Erreichbarkeit – Straße" liegt die Erreichbarkeit in
einigen Gebieten Westdeutschlands sogar beim Doppelten des EU-27-Durchschnitts,
Ähnliches gilt für den Schienenverkehr (GD Regionalpolitik, 2004, Kap. 2.1.2).
Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern in der
flächenbezogenen Netzdichte der Bundesstraßen signalisieren nicht unbedingt einen
Erweiterungsbedarf in den neuen Bundesländern. An der Landesfläche gemessen ist
das Autobahnnetz der alten Bundesländer zwar erheblich länger als das der neuen.
Bezogen auf die Einwohneranzahl verfügen letztere jedoch – bedingt durch die geringe
Bevölkerungsdichte – über nahezu die gleiche Autobahnstreckenlänge wie die alten
Bundesländer und zudem sogar über ein fast doppelt so langes Bundesstraßennetz
(830 m Bundestraße pro 1 000 Einwohner in den ostdeutschen, 470 m in den
westdeutschen Bundesländern; SICHELSCHMIDT, 2004; s. Tab. 8-2).