Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

319
werden müssten, sind durch die gute fachliche Praxis der Landnutzungen (u. a. nach
BNatSchG und BBodSchG), sowie die Anforderungen des Biotopverbundes nach
§ 3 BNatSchG und des europäischen ökologischen Netzes NATURA 2000 geregelt.
Falls Biokraftstoffe oder deren Vorprodukte importiert werden, ist sicherzustellen, dass
die Produktion am Ursprungsort umweltverträglich erfolgt.
382. Die THG-Vermeidungseffekte pro Anbaufläche sind in der Literatur sehr
unterschiedlich bewertet. Im Allgemeinen liegen sie bei Bioethanol aus Zuckerrüben
(5 bis 12 t CO2eq/ha) und BTL-Kraftstoffen (rd. 7 t CO2eq/ha) wesentlich höher als bei
Biodiesel und Pflanzenölen (1 bis 3 t CO2eq/ha). Im Vergleich mit dem Biomasseanbau
zur Kohlesubstitution in der Elektrizitätswirtschaft (THG-Einsparungen bis über
20 t CO2eq/ha) sind die Einspareffekte der Biokraftstoffproduktion allerdings generell
niedrig. Bezüglich der übrigen Umweltwirkungen schneiden Pflanzenölkraftstoffe und
Bio-Ethanol aufgrund der Umweltbelastungen durch die landwirtschaftliche Produktion
bei den Wirkungen Versauerung und Eutrophierung gegenüber den Erdölprodukten
schlechter ab.
Biokraftstoffe sind derzeit nur aufgrund der Mineralölsteuerbefreiung mit fossilen
Kraftstoffen konkurrenzfähig. Die Herstellungskosten sind mit 35-49 ct/l für Biodiesel
und circa 60 ct/l für Bio-Ethanol und BTL-Kraftstoffe deutlich höher als die von Benzin
(20-25 ct/l) und Diesel (25-30 ct/l). Die CO2-Vermeidungskosten von Biokraftstoffen
sind mit hohen Unsicherheiten bezüglich der Preisentwicklung des Mineralöls und der
Rohstoffe für die Biokraftstoffproduktion und etwaiger Kuppelprodukte behaftet. Unter
den gegenwärtigen Voraussetzungen sind 100 €/t bei Biodiesel und BTL-Kraftstoffen
bzw. einigen 100 €/t bei Ethanol aus Zuckerrüben als Größenordnung zu nennen. Bei
der Verstromung von Anbaubiomasse zur Substitution von Kohle fallen niedrigere
Vermeidungskosten an (ca. 50 €/t).
383. Erdgas in komprimierter oder verflüssigter Form erzeugt als Ottokraftstoff
weniger Luftschadstoffe als Benzin und stellt daher ein geeignetes Mittel dar, die
verkehrsbedingte innerstädtische Luftbelastung zu reduzieren. Es bietet jedoch wenig
CO2-Minderungspotenzial gegenüber Benzin, da den geringeren spezifischen CO2-
Emissionen der Fahrzeuge zukünftig vergleichsweise hohe THG-Emissionen in der
Vorkette (lange Transportstrecken) gegenüber stehen werden. Sowohl für
komprimiertes wie auch verflüssigtes Erdgas ist eine technische Anpassung der
Fahrzeuge sowie der Aufbau einer neuen Versorgungsinfrastruktur notwendig. Daher
bietet sich in Städten die Umrüstung von Fahrzeugflotten (z. B. des öffentlichen
Verkehrs) an, um mit vergleichsweise geringem Aufwand die Schadstoffemissionen
lokal zu reduzieren.