Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Derzeit besitzt die Brennstoffzelle als Antriebsquelle im Fahrzeugbereich weder
technische noch ökonomische Marktreife.
378. Die freiwillige Selbstverpflichtung des Dachverbandes der europäischen
Automobilindustrie (ACEA) stellt zwar im Grundsatz einen umweltpolitischen Fortschritt
dar, im Detail ist sie jedoch in mancherlei Hinsicht unbefriedigend. Insbesondere
bleiben die gesteckten Ziele deutlich hinter dem technisch Machbaren zurück. Ein
Problem der freiwilligen Selbstverpflichtungen auf Verbandsebene stellt das
Durchsetzungsvermögen des Verbandes gegenüber seinen Mitgliedsunternehmen dar.
Bisher fehlt jeglicher ordnungsrechtliche Rahmen, der eine Sanktionierung im Falle der
Zielverfehlung ermöglichen würde. Dies verstößt einerseits gegen die von der EU-
Kommission aufgestellten Richtlinien für die Ausgestaltung freiwilliger
Selbstverpflichtungen. Andererseits wurde die Selbstverpflichtung seitens der
Automobilindustrie an verschiedene Bedingungen geknüpft, die jederzeit als
Begründung für eine einseitige Modifikation oder gar Aufkündigung herangezogen
werden könnten. Auch existiert keine explizite Lastenverteilung zwischen den
einzelnen Automobilherstellern, sodass aufgrund des Trittbrettfahrerproblems eine
effiziente Aufteilung der im Einzelnen zu erbringenden Reduzierungsleistungen
erschwert werden kann.
Diese Mängel lassen sich zum Teil durch Nachbesserungen beheben, zum Teil handelt
es sich aber auch um nicht behebbare Probleme, die dem Instrument der
Selbstverpflichtung per se inhärent sind. Die Selbstverpflichtung sollte deshalb nicht
über ihre gegenwärtige Laufzeit bis 2008 hinaus fortgeschrieben werden, sondern in
ein EU-weites Modell des Emissionshandels zwischen den Automobilherstellern
überführt werden. Als Alternative kommen Höchstverbrauchsstandards in Betracht, wie
sie in Japan und Kalifornien als Beitrag zum Klimaschutz eingeführt wurden.
379. Zur Integration des Verkehrsbereichs in den Emissionshandel ist ein Ansatz zu
favorisieren, bei dem den einzelnen Fahrzeugherstellern vorgegeben wird, wie viel CO2
die in der Abrechnungsperiode abgesetzte Fahrzeugflotte während ihrer gesamten
Lebensdauer emittieren darf. Unterschreitet ein Hersteller diesen
Flottenemissionsstandard, so kann er überschüssige Emissionsrechte verkaufen,
überschreitet er ihn, so muss er zusätzliche Emissionsrechte erwerben. Auf diese
Weise lassen sich die über alle Hersteller aggregierten Flottenemissionen jährlich um
einen vorgegebenen Prozentsatz reduzieren, wobei die Handelbarkeit der
Emissionsrechte zugleich sicher stellt, dass die Emissions- bzw.
Verbrauchsreduzierungen bei denjenigen Herstellern stattfinden, bei denen dies zu den
geringsten Kosten möglich ist. Gegenüber der derzeitigen Selbstverpflichtung ergeben
sich hierdurch nicht nur Effizienzgewinne, sondern es werden auch transparentere und
langfristig stabilere Rahmenbedingungen gewährleistet, die entsprechende