Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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über 50 %. (KOLKE, 1999, S. 46; auch CONCAWE et al., 2003b). Unter
Berücksichtigung der gesamten Energiekette, also einschließlich der aufwändigen
Wasserstoffherstellung und -verflüssigung, wird der derzeitige Gesamtwirkungsgrad
auf 20 bis 30 % geschätzt (STOLTEN et al., 2002, S. 467).
367. Insgesamt sind durch die Wasserstofftechnologie dann maßgebliche THG-
Einsparungen zu erwarten, wenn Wasserstoff aus regenerativen Energieträgern
gewonnen und in Brennstoffzellen-Fahrzeugen eingesetzt wird. Die Gesamtemissionen
betragen dann nur rund 10 g CO2eq/km. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit
Wasserstoff aus Gasreformierung liegen die Emissionen je nach Gasherkunft zwischen
93 und 116 g CO2eq/km. Dies liegt im Bereich der Emissionen, die ein
verbrauchsoptimiertes, mit herkömmlichen Kraftstoffen angetriebenes
Verbrennungsmotorfahrzeug erreichen kann.
Bei einer über den Verkehrssektor hinausgehenden Betrachtung ist der Einsatz von
regenerativ erzeugtem Wasserstoff als Kraftstoff ökologisch und auch ökonomisch
fragwürdig. Es ist derzeit ökologisch zielführender, die erneuerbaren Energieträger in
der stationären Stromerzeugung einzusetzen und eine direkte Nutzung des regenerativ
erzeugten Stroms vorzunehmen (RAMESOHL et al., 2003; NITSCH et al., 2001;
KOLKE, 1999, S. 13; EYRE et al., 2002; vgl. auch Nutzungskonkurrenz von Biomasse
Tz. 356).
Auch aus rein wirtschaftlichen Erwägungen heraus bietet es sich an, vor einer
Erhöhung des regenerativen Anteils im Verkehrssektor zunächst den Anteil
erneuerbarer Energien im Strombereich zu steigern. Grund hierfür ist, dass die Kosten
zur Substitution fossiler durch regenerative Energieträger im Stromsektor im Verhältnis
zum Kraftstoffsektor deutlich niedriger liegen (NITSCH et al., 2001, S. 366 f.).
7.5 Zusammenfassung
Reduktion der Lärmemissionen
368. Die Lärmbelastungen sind trotz technischer Fortschritte nach wie vor hoch.
Sowohl bei den Antriebsgeräuschen der Motoren als auch bei Reifen gibt es erhebliche
technische Lärmminderungspotenziale, die allerdings bei den derzeit geltenden
Grenzwerten nicht ausgeschöpft werden müssen.
Bei höheren Geschwindigkeiten dominieren heute die Rollgeräusche die
Lärmemissionen. Da entsprechend leisere Reifen auf dem Markt sind, ist es angezeigt,
rasch die Reifengeräuschgrenzwerte in der EG-Reifenrichtlinie 2001/43/EG um – je
nach Reifenklasse – ein bis sieben Dezibel auf einen Geräuschemissionswert von etwa
70 bis 71 dB(A) abzusenken. Gleichzeitig sollten Reifen verpflichtend mit
Geräuschemissionswerten gekennzeichnet werden, um den Verbrauchern zu