Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Produktion synthetischer Kraftstoffe (Synfuel, GTL) oder zur Umwandlung in
Wasserstoff genutzt werden (RAMESOHL et al., 2003).
Der Kraftstoff Erdgas kann in Ottomotoren als Benzin-Ersatz eingesetzt werden.
Aufgrund der begrenzten Betankungsinfrastruktur setzen dabei die meisten Hersteller
auf bivalente Fahrzeuge, die sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin betrieben werden
können. Erdgasantriebe ermöglichen eine rußfreie Verbrennung, sehr niedrige NOx-
Werte und ein geruchloses Abgas. Hinsichtlich der THG-Emissionen muss eine
differenzierte Betrachtung unter Berücksichtigung der Vorkette angestellt werden.
359. Die kraftstoffspezifischen THG-Emissionen von Erdgas (Well-to-Tank) hängen
in hohem Maße von Annahmen bezüglich der Parameter für Herkunft und
Transportweg und den dabei angenommenen Leitungsverlusten ab. Unter
Berücksichtigung der gesamten Prozesskette können sie im Fall der Annahmen des
derzeitigen günstigen EU-Mix um bis zu 30 % unter denen von Benzin liegen. Einige
Studien errechnen für den Fall einer 7 000 km-Druckgas-Pipeline oder einer
Flüssiggas-Pipeline um 60 bis 85 % höhere THG-Emissionen als bei Benzin
(CONCAWE et al., 2003a; RAMESOHL et al., 2003). Neuere Messungen haben
hingegen deutlich geringere Leitungsverluste für russische Gas-Pipelines ergeben,
welche in zukünftige Berechnungen einbezogen werden sollten (Wuppertal Institut und
Max-Planck-Institut für Chemie, 2005).
Die Verbrennung von Erdgas im Ottomotor erfolgt heute bei bivalenten Fahrzeugen
teilweise noch mit einem schlechteren Wirkungsgrad als die von Benzin
(RAMESOHL et al., 2003; KOLKE et al., 2003). Bei angepassten Motoren ist aber eine
Emissionsminderung bei CO2 von gut 20 % durch die bessere Klopffestigkeit des
Kraftstoffs Erdgas im Vergleich zu Benzin zu erwarten, womit in etwa das Niveau des
Dieselantriebs erreicht wird. Für das Jahr 2010 werden spezifische
Fahrzeugemissionen ohne Berücksichtigung der Vorkette von rund 110 g CO2eq/km
erwartet (CONCAWE et al., 2003b; LEXEN, 2002), was ebenfalls auf dem Niveau
verbesserter Verbrennungsmotoren mit herkömmlichen Kraftstoffen liegt.
Unter Berücksichtigung der gesamten THG-Emissionen (Well-to-Wheel) besitzt ein
erdgasbetriebenes Fahrzeug dann Vorteile gegenüber benzinbetriebenen Fahrzeugen,
wenn für Erdgas der heutige EU-Mix angenommen wird; gegenüber Dieselfahrzeugen
ist kein Vorteil erkennbar (Abb. 7-14). Wird für die Zukunft von weiteren
Transportentfernungen ausgegangen, nimmt die Attraktivität von Gas weiter ab.
Letztlich hängt die Bewertung von der Höhe der Leitungsverluste und der Verwendung
ab. Aufgrund des relativ geringeren Vorteils von Gas in Bezug auf THG-Emissionen im
Verkehrssektor hat die Höhe der Leitungsverluste hier einen größeren Einfluss auf die
Bewertung als bspw. in der Energie- und Wärmeerzeugung (SRU 2004, Kap. 2.2.3).