Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Liter Kraftstoff) schneidet Biodiesel als Ersatz für
konventionellen Diesel (Einsparung 70 g CO2eq/km) jedoch besser ab als
Zuckerrüben-Ethanol als Ersatz für Benzin (60 g) (CONCAWE et al., 2004). Auch die
Ökobilanzen in der Studie des BMU (2004a) kommen zu einem ähnlichen Ergebnis. In
der Wirkbilanz verursacht Biodiesel (trotz dreifach höherer Lachgasemissionen)
Emissionen von 57 g CO2eq/km, Rübenethanol hingegen 75 g CO2eq/km (vgl.
Abb. 7-14). Das gute Abschneiden des Biodiesels beruht auf den Gutschriften für die
Kuppelprodukte Rapsschrot und Glycerin. Diese bedingen auch den negativen Saldo
(d. h. eine Einsparung) in der Kategorie "Erschöpfliche Energieträger" der Ökobilanz
(Abb. 7-14). Das bedeutet, dass Biodiesel für seine Bereitstellung gegenüber
Rübenethanol deutlich weniger Energie aus erschöpfbaren Quellen verbraucht. Bei
den auf Kilometer bezogenen Daten muss beachtet werden, dass der Verbrauch der
Fahrzeuge Einfluss auf das Ergebnis hat. Je höher der Verbrauch ist, umso höher ist
auch das Einsparpotenzial durch einen alternativen Kraftstoff. In der Studie von
EUCAR, CONCAWE und der EU-Kommission (CONCAWE et al., 2004) wurde beim
Vergleich alternativer Antriebstechniken für das Jahr 2010 ein repräsentatives
Mittelklasse-Fahrzeug mit einem THG-Ausstoß von 139 g CO2./km für Otto- bzw.
131 g CO2/km für Diesel-PKW angenommen. Auch für Benzin-Hybrid-Fahrzeuge
wurde für 2010 ein Wert von 118,6 g CO2/km angenommen, obwohl der bereits heute
als Serienfahrzeug erhältliche Toyota Prius mit Fahrleistungen, die den Anforderungen
der Studie genügen, einen CO2-Ausstoß von 104 g CO2/km erreicht. Die in der Studie
für 2010 vorgeschlagenen Werte repräsentieren daher eine wahrscheinliche
Entwicklung, nicht aber das technisch Machbare. Die möglichen Fehler aus dieser
Prognoseunsicherheit sind für die Aussagen der Studie jedoch von geringer
Bedeutung.
Aufgrund der verschiedenen Energieerträge pro Fläche und der verschiedenen
Umweltwirkungen einer produzierten Kraftstoffeinheit ist die Auswahl zwischen den
Kraftstoffoptionen von den vorgegebenen Rahmenbedingungen (Mengen- und
Effizienzvorgaben) abhängig. Wenn die Maximierung der THG-Einsparungen durch die
Ausnutzung der verfügbaren Flächen als Ziel gesetzt wird, sind die Varianten zu
wählen, die flächenbezogen den größten Effekt bewirken. Nach anderen Kriterien (z. B.
Verbrauch erschöpflicher Energieträger bei der Produktion oder Kosteneffizienz)
betrachtet, ergibt sich nicht automatisch dieselbe Bewertung.
356. Für die verschiedenen Optionen der Biomassenutzung als Rohstoff, Kraftstoff
sowie für die stationäre Strom- bzw. Wärmeerzeugung müssen im Sinne einer
gesamtökologischen Optimierung Umweltnutzen und Kosten jeder Verwendungsform
analysiert werden. Dies trifft sowohl für eigens angebaute Biomasse wie auch für
biogene Reststoffe zu.