Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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20 7. Die Verkehrsteilnehmer sind bezogen auf den genutzten Straßentyp (Autobahn, Landstraße, innerstädtische Straße, verkehrsberuhigte Zone) und die Art ihrer Fortbewegung unterschiedlich stark gefährdet. Die meisten Unfälle mit Personenschaden ereigneten sich im Jahr 2003 innerhalb von Ortschaften (etwa 65 %), jedoch wurden hier nur 24,9 % der tödlich Verunglückten registriert. Auf den Straßen außerhalb von Ortschaften ereigneten sich dagegen 28,6 % der Unfälle mit Personenschaden, allerdings wurden hier 62,8 % aller bei Verkehrsunfällen tödlich Verunglückten erfasst. Auf den Autobahnen ereigneten sich lediglich 6,4 % aller Unfälle mit Personenschaden, der Anteil der Getöteten betrug 12,3 % (Tab. 2-1). Tabelle 2-1 Unfälle in Deutschland mit Personenschaden und dabei Verunglückte im Jahr 2003 nach Ortslagen Ortslage Innerhalb von Ortschaften Außerhalb von Ortschaften (ohne Autobahnen) Autobahnen Insgesamt Unfälle mit Personenschaden (%) 230 521 (65,0) 101 367 (28,6) 22 646 (6,4) 354 534 (100) Insgesamt Getötete 283 108 (60,4) 149 614 (31,9) 36 061 (7,7) 468 783 (100) Verunglückte (%) 1 646 (24,9) 4 156 (62,8) 811 (12,3) 6 613 (100) Schwerverletzte 40 991 (47,9) 37 912 (44,8) 6 674 (7,8) 85 577 (100) Leichtverletzte 240 471 (63,8) 107 546 (28,6) 28 576 (7,6) 376 593 (100) SRU/SG 2005/Tab. 2-1; Datenquelle: Statistisches Bundesamt, 2004b Bei der Betrachtung der Unfallrisiken nach Art der Verkehrsbeteiligung ist der hohe Anteil der PKW-Benutzer an den Verkehrsopfern angesichts der Dominanz des PKW im Straßenverkehr nicht verwunderlich. Im Jahr 2003 waren 59 % der Verletzten und 57 % der Verkehrstoten PKW-Insassen (Tab. 2-2). Besonders gefährdet sind aber auch Fußgänger, Radfahrer und Fahrer von motorisierten Zweirädern. Auf diese Gruppe entfallen 38 % der Todesfälle und 36 % der Verletzten. Gerade bei diesen Verkehrsteilnehmern ist die Entwicklung der Verkehrsopferzahlen auf längere Sicht weniger eindeutig positiv als bei den Fahrern und Mitfahrern von PKW. So hat die Anzahl der Personen, die als Fahrer oder Beifahrer eines Mofas oder Mopeds einen Unfall hatten und Verletzungen erlitten, seit 1991 sogar zugenommen (Tab. 2-2). Auch die Zahl der bei Unfällen gesundheitlich geschädigten Radfahrer und Motorradfahrer zeigt im gleichen Zeitraum keine abnehmende Tendenz. Eine von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) erstellte Studie prognostiziert bei gleichbleibender
21 Entwicklung der Unfallzahlen bis in das Jahr 2010 sogar einen weiteren Anstieg der verunfallten Fahrradfahrer (BASt, 2001b). Das Risiko für einen Radfahrer, verletzt oder getötet zu werden, ist derzeit bezogen auf einen Kilometer Fahrstrecke 10- bis 13-mal höher als für PKW-Fahrer (RACIOPPI et al., 2004).
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Seite 3 und 4: Der Sachverständigenrat für Umwel
Seite 5 und 6: Inhaltsverzeichnis Eckpunkte.......
Seite 7 und 8: 5 Normative Grundlagen und Ziele ..
Seite 9 und 10: 8.1.1.1.3 Das Verfahren der Aufstel
Seite 11 und 12: 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebühren
Seite 13 und 14: Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt-
Seite 15 und 16: 3 Zukünftige Mobilitätspolitik so
Seite 17 und 18: 5 steht nicht im Widerspruch zu den
Seite 19 und 20: 7 Verkehrswegeplanung in dieser Hin
Seite 21 und 22: 9 - Straßennutzungsgebühren: Stra
Seite 23 und 24: 11 - Regionale Wirtschaftsförderun
Seite 25 und 26: 14 Herausforderungen für die Verke
Seite 27 und 28: 2 Auswirkungen des Straßenverkehrs
Seite 29: 19 2.1.1 Straßenverkehrsopfer 6. T
Seite 33 und 34: 23 Auffällig ist ebenso der hohe A
Seite 35 und 36: 25 11. Im internationalen Vergleich
Seite 37 und 38: 27 Die von der Bundesanstalt für S
Seite 39 und 40: Tabelle 2-4 29 Anteile und Verände
Seite 41 und 42: 31 ionale Metalle auf Partikeln ein
Seite 43 und 44: 33 andere Komponenten beteiligt. In
Seite 45 und 46: 35 kontinuierlich und die Maximalpe
Seite 47 und 48: 37 Beeinträchtigung aller Leistung
Seite 49 und 50: 39 28. Lärm verursacht sympathikot
Seite 51 und 52: 2.1.4 Lebensqualität 41 30. Der Be
Seite 53 und 54: 43 dagegen häufiger in Wohngebiete
Seite 55 und 56: 45 Zahl sicherer Querungsmöglichke
Seite 57 und 58: 47 (Tab. 2-7). Die Tabelle 2-7 zeig
Seite 59 und 60: 49 Gemeinden oder dem weiteren Ansc
Seite 61 und 62: 51 40. Die Auswertungen des Bundesa
Seite 63 und 64: Tabelle 2-10 53 Mögliche Auswirkun
Seite 65 und 66: 55 43. Mit zunehmender Habitatverkl
Seite 67 und 68: 57 beeinträchtigen. Lärmwirkungen
Seite 69 und 70: 59 Die hohen Bleiemissionen durch d
Seite 71 und 72: 2.2.3.2 Stickstoffoxid 61 52. Um di
Seite 73 und 74: 63 so genannten Alpenbogen B (Über
Seite 75 und 76: 65 eintreten. Allein am Brenner wer
Seite 77 und 78: Abbildung 2-7 CO 2-Emissionen in Mi
Seite 79 und 80: 69 in dem keine verkehrspolitischen
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71 Partikeln assoziiert sind. Dies
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Klima 73 75. Mit einem Anteil von 2
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76 großer Infrastrukturprojekte vo
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Abbildung 3-2 Anteil 100% 75% 50% 2
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Abbildung 3-3 80 Entwicklung des Mo
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82 beeinflusst wird. Für die Auspr
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Abbildung 3-5 ct/l 110 100 90 80 70
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Abbildung 3-6 Index 86 Reale Preise
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88 Einflussfaktoren auf die Güterv
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Tabelle 3-3 Gütergruppe 90 Sektora
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Tabelle 3-4 92 Entwicklung des Infr
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Tabelle 3-5 Quelle 94 Auslastung er
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96 darüber hinaus wichtige Anhalts
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98 dass trotz der überschätzten M
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100 Verkehrsinfrastruktur für die
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Güterverkehr 102 91. Im Güterverk
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104 93. Auch für die Zukunft rechn
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106 künftig reduziert werden. Die
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108 Entscheidungsprozessen steht da
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110 nationalstaatlichen Ebene durch
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112 für verkehrsinfrastrukturelle
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114 Umweltrecht) wie auch planerisc
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116 (Bundesbeauftragter für Wirtsc
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118 107. Maßnahmen der Verkehrspla
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120 den Schienenverkehr ist insbeso
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122 umfassend in Rechnung zu stelle
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124 Der SRU kann an dieser Stelle n
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126 signalisiert soziale Zugehörig
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128 Besetzung von Automobilen verä
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130 übermäßigen Ausbau des Stra
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133 5 Normative Grundlagen und Ziel
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135 messbaren Zuwächse des Verkehr
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137 Widerstände gegen Geschwindigk
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139 erwartenden weiteren Schädigun
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141 ("Ausbauerfordernisse", "Engpas
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143 Verkehrspolitik wird nicht auf
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145 offen zu diskutieren, die These
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147 Qualitätsstandards für Luft u
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149 qualitätszielbezogenes Steueru
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151 - Grundsatz 1.5: "Es sollen die
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153 dringlicher Bedarf nach der Fes
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5.5.1.2 Luftverschmutzung 155 157.
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157 Da der Straßenverkehr - neben
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159 Lärmschutzkonzept der §§ 41
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5.5.1.4 Lebensqualität 161 160. Gr
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163 5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
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Tabelle 5-5 165 Zielsetzungen zum S
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167 Im Umweltgutachten 2004 weist d
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5.5.3 Klima 169 166. Grundsatz: "De
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171 im Bereich des Straßenverkehrs
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173 Schutz vor Lärm. Vergleichbar
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175 veränderte Strukturen und durc
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177 176. Ein System rechtlich verbi
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180 dabei in der politischen und wi
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182 Verdoppelung der Kosten lassen
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Abbildung 6-1 184 Bewertung von Ver
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186 6.2 Potenziale von Verlagerungs
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188 Beispiel der CO2-Emissionen, de
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190 Direktverkehr von Massengütern
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192 203. Die Verlagerungspotenziale
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194 208. Konzepte für eine Fläche
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196 Infrastrukturinvestitionen für
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198 der Wirtschaft gesehen. Die Int
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Tabelle 6-3 Changes in Product valu
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202 bestehen insbesondere bei der W
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204 letztlich mehr Verkehr auslöse
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206 Technologien zwischen einzelnen
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208 verkehrserzeugender Strukturen
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Schweden 210 239. In Schweden wurde
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212 Fahrzeugen, wobei alle betroffe
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214 - die Verantwortlichkeiten für
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216 wünschenswert wäre (s. a. Tz.
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218 Fahrzeug jedoch nicht, beim Lä
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220 - den Bau von Umgehungsstraßen
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222 Minderungspotenzial beizumessen
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Antriebsgeräusche 224 255. Die akt
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226 Bei schweren LKW ist eine weite
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Abbildung 7-1 Abrollgeräusch in dB
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230 sich derzeit verschiedene Unter
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232 ökonomische Fahrweise gegenüb
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234 Voraussetzungen für eine Dauer
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236 Mit den sukzessiv verschärften
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Partikel: g/km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3
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240 276. Bei direkteinspritzenden O
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242 Luft-Kraftstoffverhältnis (λ
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244 Ein Nachteil dieser Technik ist
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Tabelle 7-4 PKW 246 Europäische Ab
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248 290. Anspruchsvolle europäisch
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250 Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilt
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252 werden. Auch eine UNECE-Arbeits
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Abbildung 7-5 Relative Änderung ge
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256 7.3.2 Technische Reduktionspote
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258 Dieselmotoren verbrauchen im Ve
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260 Der Elektroantrieb hätte zukü
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262 werden. Andere Studien gehen de
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264 bei Dieselmotoren bereits in de
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266 LKW um bis zu 5 % erwartet werd
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Dabei handelt es sich im Einzelnen
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270 daraufhin 1998 ähnliche Selbst
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Tabelle 7-5 272 Durchschnittliche s
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274 Halbierung des durchschnittlich
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276 und dem Joint Research Centre d
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278 die politische Diskussion auf E
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280 Großemittenten gemäß EU-Rich
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282 Werden die absoluten CO2-Emissi
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284 sich hierdurch Einbußen bei de
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286 Berechnungsbeispiel: Kostenbela
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288 342. Im europäischen Vergleich
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290 Abschnitt 9.3.1 verwiesen, in d
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292 Diesel gewonnen (vgl. HAMELINCK
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294 Praxis der Landnutzung, die zu
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296 In Abbildung 7-13 ist die im Ja
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298 Umweltbundesamt erwartet, dass
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300 Nivellierungsdruck auf die umli
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302 Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Li
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304 Emissionsminderung von den am E
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306 Kleinanlagen, die nicht unter d
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308 Aus energetischer und ökologis
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310 7.4.3 Wasserstofftechnologie un
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312 Elektrolyse oder das Kværner-V
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314 ermöglichen, lärmarme Reifen
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316 375. Im Hinblick auf einen mög
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318 Innovationsaktivitäten seitens
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320 Die Produktion von flüssigen,
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322 Betracht gezogen werden. Mit di
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Tabelle 8-1 Planungsstufe I. Bedarf
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326 8.1 Überörtlicher Verkehr 8.1
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Tabelle 8-2 328 Verhältnis des im
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Tabelle 8-4 Verkehrsträger 330 Ent
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Abbildung 8-1 Quelle: BMVBW, 2003b,
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334 Länderebene realisiert. Zusät
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336 Vertikale Verflechtung und Fehl
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338 - Die Bewertung und die Auswahl
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340 methodische Defizite geben Anla
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342 einem verringerten Zeitkostenan
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344 Dennoch bleibt der BVWP 2003 un
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346 Raumplanung die leitende Rolle
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348 Planungsverfahren konkretisiert
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350 424. Zur Abgrenzung der Zustän
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352 -vorschläge möglich sein. Die
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Tabelle 8-5 354 Bedeutung überregi
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356 Erholungsnutzung mit den daran
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358 erheblichen Ausweitung der Fina
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360 hat. So besteht die Gefahr, das
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362 8.1.3 Die europäische Dimensio
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364 geplanten räumlichen und modal
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366 Projekte (sog. Essen-Liste) sow
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368 Planungsentscheidungen in diese
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370 durch NOx- und Partikelemission
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372 453. Um die Einhaltung der dem
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374 2004). Wenngleich aufgrund der
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376 Leitfaden des BMVBW zur FFH-Ver
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378 bzw. Verminderung von Beeinträ
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380 unter anderem durch Straßenneu
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382 und teils aufgrund fehlender Bi
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384 Immissionsschutzplanung in den
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Die Bauleitplanung 386 476. Die Bau
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388 integrierten Herangehensweise i
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Tabelle 8-7 390 Regelungs- und Plan
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392 Gesamtverkehrskonzepten vor, au
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394 Koordinierung der Verkehrsträg
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396 der Lärmminderungsplanung sein
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398 bewahren sowie Lösungen für e
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400 Der SRU begrüßt deshalb, dass
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402 8.3.2 Linienbestimmung und Plan
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404 512. Das angestrebte europäisc
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406 nachbargemeindlichen Planungen
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408 Kraft getretene LKW-Maut grunds
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410 519. Für die genannten Maßnah
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412 Umwelteinwirkungen durch Luftve
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414 (1c) Die Straßenverkehrsbehör
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416 Mitunter wird zwar in § 45 Abs
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Lärm 418 526. Verkehrsbeschränkun
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420 zugrunde legen werden. Dies kö
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422 20.4.1994, E 95, 333 ff.). Eine
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Tabelle 9-1 424 Schadstoffemissione
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426 Maßnahme für sich betrachtet
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428 umweltschonendere Trassierung e
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430 beachten, dass bei Verkehrsunf
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432 Geschwindigkeitsbeschränkungen
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434 9.2.4 Probleme der Normbefolgun
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436 (vgl. Tab. 9-7). Der Anteil die
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438 Eintragungen im Verkehrszentral
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440 PKW, der lediglich den Zeitaufw
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442 des Straßenverkehrs anderersei
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444 stehen. Auch in diesem Fall wä
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446 weiten Harmonisierung der Diese
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Tabelle 9-8 448 Externe Umweltkoste
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450 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebü
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London • Seit 2003 Straßennutzun
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454 und die Einnahmen ausschließli
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456 576. Trotz hoher Kosten für An
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458 Reduktion des MIV leisten. Mit
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460 durch negative Umwelteffekte wi
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Tabelle 9-11 462 Technische Teilsys
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464 Parkraumbelegung in der Innenst
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466 Fahrzeug über Brems- oder Besc
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Tabelle 9-12 468 Umweltwirkungen au
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Tabelle 9-13 Baseline- Szenario 470
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472 Individuelle dynamische Zielfü
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474 Ernüchterung eingetreten, insb
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476 - für die Frage, ob Lenkungsma
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478 werden, dass Dieselkraftstoff p
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480 öffentliche Parkraumbewirtscha
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483 10 Korrektur verkehrserzeugende
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485 626. Ansatzpunkte einer politis
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487 verkehrsrelevante Vorhaben iden
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489 Panels, einer repräsentativen
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491 getroffenen, kurzfristig nur mi
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493 nicht und die Renovierungsnachf
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495 wird und je differenzierter die
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497 Produktionsstrukturen (MOTZKUS,
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Abbildung 10-2 Quelle: DEITERS, 197
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Abbildung 10-3 501 Siedlungsstruktu
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503 großstädtische Räume übertr
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505 Agglomerationen an seine Grenze
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507 Daneben sind im Raumordnungspla
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509 ausgewählt und untersucht. Dan
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511 des Reformkurses, da dieser zah
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513 Bei der Förderung der Regional
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515 Verkehrsinfrastrukturentwicklun
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517 - Investitionen zur Verbesserun
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519 Rahmen der Regionalpolitik auf
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521 Verkehrssparpotenziale (vgl. UB
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523 die Forschung zu einer VAP verk
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525 des auf Verkehr und Siedlungsst
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Literaturverzeichnis Kapitel 1 527
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529 BASt (2001a): Passive Sicherhei
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531 BSV (Büro für Stadt- und Verk
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533 GUSKI, R. (2002): Lärmwirkungs
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535 Württemberg. http://www.nachha
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537 Erfassung und Schutz der geneti
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539 Auswirkungen von Lärm und Plan
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541 Statistisches Bundesamt (2004c)
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543 Region Neusiedler See. Wien: Bu
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