Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Ein mögliches Argument gegen einen progressiv ansteigenden Steuertarif könnte darin
bestehen, dass hierdurch Firmenwagen überproportional stark belastet würden, da
diese im Durchschnitt eine deutlich höhere Motorisierung aufweisen als privat genutzte
Fahrzeuge (JORDAN-JOERGENSEN et al., 2002, S. 48). Dabei ist jedoch zu
berücksichtigen, dass Firmenwagen, die in der Anschaffung ohnehin bereits steuerlich
begünstigt sind, in der Regel nach etwa zwei bis vier Jahren in den privaten Sektor
verkauft werden, sodass die Anschaffungsentscheidungen der Unternehmen
mittelfristig einen hohen Einfluss auf die Zusammensetzung der privat genutzten
Fahrzeugflotte haben. Aus diesem Grund ist gerade auch eine entsprechend starke
Lenkungswirkung im Bereich der Firmenwagen erforderlich.
345. Eine weitere Steigerung der Lenkungswirkung einer CO2-orientierten Kfz-Steuer
ließe sich erzielen, indem die Steuer bei erstmaliger Zulassung des Fahrzeuges für
mehrere Jahre im Voraus erhoben würde. Bei der konkreten Bemessung dieses
Vorauszahlungszeitraums ergibt sich allerdings ein Zielkonflikt. Je länger der Zeitraum
ist, umso deutlicher fällt einerseits das Preissignal aus, umso geringer dürfte
andererseits aber auch die Akzeptanz seitens der betroffenen Kraftfahrer sein. Hinzu
kommt, dass durch einen längeren Vorauszahlungszeitraum der Umstieg auf ein neues
(und in der Regel verbrauchsärmeres) Fahrzeug insbesondere für
einkommensschwache Gruppen erschwert werden könnte, soweit die
Fahrzeughersteller ihre Finanzierungskonditionen nicht an die neuen
Rahmenbedingungen anpassen. Der SRU empfiehlt deshalb, hier einen Mittelweg zu
beschreiten und die Steuer lediglich für die ersten vier Jahre der Nutzungsdauer eines
neuen Kraftfahrzeuges zu erheben. Ab dem fünften Jahr sollte dann die Erhebung wie
bisher auf jährlicher Basis erfolgen. Wird das Fahrzeug vor Ablauf der ersten vier
Nutzungsjahre endgültig stillgelegt, so erhält der Fahrzeughalter eine entsprechende
Steuerrückerstattung.
346. Als flankierende Maßnahme empfiehlt der SRU, die am 1. November 2004 in
Kraft getretene PKW-Energieverbrauchskennzeichungsverordnung (PKW-EnVKV,
BGBl 2004 Teil I, S. 1037) dahingehend zu erweitern, dass die Fahrzeuganbieter nicht
nur Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, sondern auch die jeweilige Kfz-Steuer
auszuweisen haben.
347. Eine Umstellung der derzeitigen hubraumbezogenen auf eine CO2-bezogene
Kraftfahrzeugsteuer würde Dieselfahrzeuge aufgrund ihrer geringeren Verbrauchs- und
damit Emissionswerte tendenziell begünstigen. Dies hätte einen steigenden Anteil von
Dieselfahrzeugen an der gesamten Fahrzeugflotte zur Folge. In diesem
Zusammenhang erscheint es dem SRU wichtig, noch einmal seine Forderung nach der
verbindlichen Einführung des Dieselrußfilters zu bekräftigen. Darüber hinaus sei auf