Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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342. Im europäischen Vergleich zeigen sich beträchtliche Unterschiede in der
Besteuerung von Personenkraftwagen, die nach Ansicht der EU-Kommission eine
entsprechende Harmonisierung erforderlich machen (vgl. KUHFELD und KUNERT,
2002). Nach der im September 2002 von der EU-Kommission vorgelegten Mitteilung
"Besteuerung von Personenkraftwagen in der Europäischen Union" (EU-Kommission,
2002a) soll diese Harmonisierung zugleich im Sinne der "Gemeinschaftsstrategie zur
Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen" (EU-Kommission, 1995)
genutzt werden, um die Bemessungsgrundlage der nationalen Kfz-Steuern zu
vereinheitlichen und an den spezifischen CO2-Emissionen zu orientieren.
Für Deutschland würde dies bedeuten, dass die derzeitige Bemessungsgrundlage
"Hubraum" abgelöst wird durch die Bemessungsgrundlage "spezifische CO2-
Emissionen". Mit der Maßgabe, dass eine zusätzliche Differenzierung der Kfz-Steuer
nach sonstigen Schadstoffgesichtspunkten auch in Zukunft möglich bleibt, ist dieser
Ansatz grundsätzlich zu begrüßen. Denn wie oben bereits begründet, kann nicht davon
ausgegangen werden, dass sich alleine über den Kraftstoffpreis hinreichend starke
Anreize zur Anschaffung verbrauchsärmerer Kraftfahrzeuge auslösen lassen.
343. Ein mögliches Argument gegen eine CO2-bezogene Kfz-Steuer könnte lauten,
dass bereits durch die derzeitige auf den Hubraum der Fahrzeuge bezogene
Bemessungsgrundlage dem Aspekt der CO2-Emissionen hinreichend Rechnung
getragen würde. Dies ist jedoch unzutreffend, denn der spezifische Kraftstoffverbrauch
und damit die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs werden nicht nur durch den Hubraum
determiniert, sondern maßgeblich auch durch die Motortechnik und Kraftstoffart, das
Fahrzeuggewicht und den Roll- sowie Luftwiderstand (Abschn. 7.3.2). Dabei können
die spezifischen CO2-Emissionen bei gleichem Hubraum um mehr als 50 % differieren
(RAUH et al., 2001, S. 33). So kommt auch eine Simulationsstudie der Gesellschaft für
Wirtschaftliche Strukturforschung (2004) zu dem Ergebnis, dass eine entsprechende
Umstellung der Kfz-Steuer zu einer verstärkten Nachfrage nach Fahrzeugen mit
geringerem Durchschnittsverbrauch führen würde.
344. Um die Lenkungswirkung der CO2-bezogenen Kfz-Steuer bei insgesamt
aufkommensneutraler Gestaltung der Reform zu erhöhen, empfiehlt der SRU einen
progressiv ansteigenden Steuertarif (JORDAN-JOERGENSEN et al., 2002, S. 86 f.).
Hierdurch könnte das Preissignal insbesondere im Bereich hochmotorisierter
Kraftfahrzeuge deutlich stärker ausfallen, ohne kleine und mittlere Kraftfahrzeuge
übermäßig zu belasten. Dies würde die Akzeptanz der CO2-bezogenen Kfz-Steuer
deutlich erhöhen. Auch ließe sich eine solche progressive Ausgestaltung damit
rechtfertigen, dass mit großmotorigen Fahrzeugen in der Regel eine deutlich höhere
Fahrleistung pro Jahr erbracht wird, was bei einem linear ansteigenden Tarif
unberücksichtigt bliebe.