Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Fahrzeugherstellern auslösen. Jedoch führt der Top-Runner-Appraoch gegenüber dem
oben beschrieben Emissionshandel aufgrund seiner geringeren Flexibilität sowohl auf
der betriebswirtschaftlichen als auch auf der volkswirtschaftlichen Ebene zu deutlich
höheren Kosten. Insbesondere entfällt die Möglichkeit für die Automobilhersteller, die
Einhaltung ihres Emissionsstandards zumindest partiell auch durch Zukauf von
Emissionsrechten aus dem EU-Handelssystem für stationäre Großemittenten zu
gewährleisten. Die politische Durchsetzbarkeit des Emissionshandelsmodells wird
deshalb entscheidend davon abhängen, ob es gelingt, diese Vorteile im Vergleich zu
der ansonsten verbleibenden Alternative nicht-handelbarer Standards gegenüber den
Automobilherstellern hinreichend deutlich zu machen.
7.3.3.3 CO2-orientierte Kraftfahrzeugsteuer
341. Im Koalitionsvertrag der 15. Legislaturperiode wurde vereinbart, die Kfz-Steuer
ökologisch weiterzuentwickeln und dabei die CO2-Emissionen als
Bemessungsgrundlage zu verwenden. Die bisher gültige Kfz-Steuer wurde zum
1. Juli 1997 auf eine emissionsorientierte Bemessungsgrundlage umgestellt und
seither mehrfach an neuere technische Entwicklungen angepasst. Dadurch konnte der
Anteil schadstoffreduzierter PKW an den Neuzulassungen kontinuierlich gesteigert
werden. Im Jahre 2001 erfüllten bereits über 90 % der neu zugelassenen PKW die
Euro-3- bzw. die Euro-4-Norm; im gesamten Fahrzeugbestand erfüllten zum Stichtag
1. Januar 2002 21,9 % der Fahrzeuge die Euro-3/D3-Norm und 9,6 % die noch
strengere Euro-4-Norm (KBA, 2003, 2002).
Obgleich diese Entwicklung nicht ausschließlich auf die Kfz-Steuer zurückzuführen ist,
sondern auch durch andere Faktoren bedingt wurde, belegt sie dennoch eindrucksvoll,
dass die Kfz-Steuer ein hohes eigenständiges Lenkungspotenzial besitzt, das auch
künftig genutzt werden sollte. Überlegungen, die Kfz-Steuer als eigenständige Steuer
abzuschaffen und auf die Mineralölsteuer umzulegen, wie etwa auch durch das
Bundesumweltministerium gefordert wird (BMU, 2003b), sind deshalb trotz der damit
verbundenen Verwaltungsvereinfachung nicht sachgerecht. Anders als die
Mineralölsteuer erlaubt die Kfz-Steuer eine Differenzierung nach den technischen
Eigenschaften des betreffenden Kraftfahrzeuges und einen progressiven Steuerverlauf
(JORDAN-JOERGENSEN et al., 2002, S. 113). Darüber hinaus ist es bei der Kfz-
Steuer sogar denkbar, diese für einen längeren Zeitraum im Voraus zu erheben um
damit die Lenkungswirkung zu erhöhen (Tz. 345). Aufgrund dieser Möglichkeiten weist
die Kfz-Steuer ein Lenkungspotenzial auf, das über dasjenige der Mineralölsteuer
hinausgeht und nicht ohne Not aufgegeben werden sollte. Im Übrigen würde ein
Umlegen der Kfz-Steuer auf die Mineralölsteuer auch erhebliche Verwerfungen im
Finanzausgleich zwischen Bund und Ländern verursachen, denn die Kfz-Steuer steht
den Ländern zu, während die Mineralölsteuer dem Bund zufließt.