Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

286
Berechnungsbeispiel:
Kostenbelastung eines Automobilherstellers durch Emissionshandel
Angenommen sei ein Automobilhersteller, der zur Einhaltung des Flottenemissionsstandards
über die gesamte von ihm abgesetzte Flotte einen durchschnittlichen spezifischen
Emissionswert von 120 g CO2/km einhalten müsste. Pro verkaufter Einheit eines
großmotorigen Fahrzeugs im oberen Preissegment mit einem spezifischen Emissionswert
von 240 g CO2/km ergäbe sich dann auf Basis einer angenommenen Gesamtfahrleistung von
200 000 km für diesen Hersteller ein CO2-Defizit in Höhe von 24 t CO2. Sofern dieses Defizit
nicht durch andere Angebote in der Produktpalette ausgeglichen werden kann, müsste der
Hersteller in entsprechendem Umfang Emissionsrechte erwerben. Bei einem geschätzten
Preis für Emissionsrechte in Höhe von etwa 8 €/t CO2 errechnet sich hieraus eine zusätzliche
Kostenbelastung pro Fahrzeug von etwa 212 Euro, deren Überwälzung im oberen
Preissegment keine starke Nachfragereaktion hervorrufen würde.
Politische Durchsetzbarkeit
340. Die Erfahrungen mit der Umsetzung der Europäischen
Emissionshandelsrichtlinie und hier insbesondere die Auseinandersetzungen um den
nationalen Allokationsplan (SRU, 2004) machen deutlich, dass
Emissionshandelssysteme aufgrund ihrer Komplexität stets Gefahr laufen, im
politischen Prozess derart verstümmelt zu werden, dass ihre Wirksamkeit in Frage
gestellt ist. Dem SRU ist bewusst, dass auch das oben beschriebene
Emissionshandelsmodell dieser Gefahr ausgesetzt ist. Komplexe Probleme erfordern
jedoch zuweilen komplexe Maßnahmen, die nicht bereits im Vorfeld mit Hinweis auf
den politischen Prozess abgeblockt werden sollten. Darüber hinaus haben die
Ausführungen im vorliegenden Kapitel hinreichend deutlich gemacht, dass eine
Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen in der erforderlichen
Größenordnung ohne Maßnahmen, die bei den Automobilherstellern ansetzen, kaum
möglich ist; es sei denn, eine massive Erhöhung der – bisher weitgehend konstanten –
realen Kraftstoffpreise würde als realistische Alternative betrachtet (Abschn. 3.1.2). Da
die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie, wie oben
erläutert, keinen zielführenden Ansatz darstellt, bliebe somit als Alternative nur noch
die Vorgabe verbindlicher Flottenverbrauchsstandards, wie sie in Japan und Kalifornien
als Beitrag zum Klimaschutz eingeführt wurden. So werden im Rahmen des in
Abschnitt 4.1.1 (Tz. 97) bereits erwähnten Top-Runner-Approach in Japan
Flottenverbrauchsstandards für Personenkraftwagen unterschiedlicher
Gewichtsklassen vorgegeben, die sich am jeweils energieeffizientesten Fahrzeug der
entsprechenden Gewichtsklasse orientieren und bis 2010 erreicht werden müssen (vgl.
http://www.eccj.or.jp/top_runner/index.html, download 01.03.2005). Auch mit Hilfe
dieses Ansatzes lässt sich ein entsprechender Innovationswettbewerb unter den