Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Produktpalette bzw. beim Absatz gerecht zu werden, sollte sich der jeweilige
Flottenemissionsstandard bei Einführung des Systems am Durchschnitt der
Flottenemissionen der in den letzten drei Jahren vor Einführung des Systems
abgesetzten Fahrzeuge orientieren (ähnlich KNIESTEDT, 1999, S. 179). Für eventuell
neu am Markt auftretende Fahrzeuganbieter, bei denen auf keine historischen Daten
zurückgegriffen werden kann, wäre dagegen ein Flottenemissionsstandard in
Anlehnung an den "Stand der Technik" festzulegen (DEUBER, 2002, S. 74).
Nach Einführung des Systems sind die Flottenemissionsstandards jährlich nach einem
verbindlich vorgegebenen Zeitplan um einen bestimmten Prozentsatz zu reduzieren.
Dabei impliziert die prozentuale Reduzierung, dass die Hersteller großer Fahrzeuge in
der absoluten Betrachtung stärkere Reduzierungsbemühungen aufwenden müssen als
die Hersteller kleiner Fahrzeuge. Dies ist jedoch insofern gerechtfertigt, als die
Reduktionspotenziale bei größeren Fahrzeugen auch entsprechend höher sind
(JORDAN-JOERGENSEN et al., 2002, S. 62).
Der Prozentsatz, um den die Flottenemissionsstandards jährlich reduziert werden,
sollte spürbar oberhalb der business-as-usual-Reduzierung liegen, die sich bereits
heute aus der freiwilligen Selbstverpflichtung der Automobilindustrie ergibt (vgl. auch
Abschn. 7.3.3.1). In Anbetracht der in Abschnitt 7.3.2 dargestellten
Verminderungspotenziale erscheint eine jährliche Reduzierung um 6 % als
angemessen und vertretbar. Unter der Annahme eines konstanten
Kraftfahrzeugabsatzes würde eine jährliche Reduzierung um 6 % implizieren, dass die
spezifischen CO2-Emissionen im Durchschnitt über die gesamte im jeweiligen
Abrechnungsjahr abgesetzte Flotte bis auf circa 100 g CO2/km im Jahre 2012
abgesenkt werden müssten.
Verknüpfung mit dem Emissionshandel nach EU-Richtlinie
337. Eine solche Verknüpfung würde implizieren, dass Emissionsrechte zwischen
dem EU-Handelssystem für stationäre Großemittenten und den Fahrzeugherstellern
frei transferiert werden könnten. Soweit die Grenzkosten der CO2-Reduzierung bei den
Fahrzeugherstellern über den entsprechenden Grenzkosten in der
Elektrizitätswirtschaft und der energieintensiven Industrien liegen, hätte dies zur Folge,
dass Emissionsrechte von den stationären Großemittenten zu den Fahrzeugherstellern
transferiert würden. Hierdurch kommt es zu einem Ausgleich zwischen den
Grenzvermeidungskosten in beiden Handelssystemen und die angestrebte
Emissionsminderung wird in insgesamt kostenminimierender Weise erreicht. Durch
diese sektorübergreifende Optimierung der Reduzierungsbemühungen werden die
Belastungen für Marktteilnehmer und Volkswirtschaft insgesamt verringert, ohne dass