Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Werden die absoluten CO2-Emissionen in der oben vorgeschlagenen Weise als
Bemessungsgrundlage gewählt, so hätte dies zur Folge, dass ein Fahrzeughersteller,
der seine Verkaufszahlen erhöht, dies durch eine zusätzliche Senkung der
spezifischen CO2-Emissionen kompensieren oder zusätzliche Emissionsrechte hinzu
kaufen müsste. Hierdurch könnte sich eine indirekte Beschränkung des PKW-Absatzes
insgesamt ergeben, die in Anbetracht der wirtschaftlichen Bedeutung dieses Sektors
(Abschn. 4.1.1) problematisch sein könnte. Wie sich jedoch unten noch zeigen wird,
kann eine beschränkende Wirkung auf den PKW-Absatz insgesamt auch bei
Anknüpfung an die absoluten CO2-Emissionen vermieden werden, wenn der
Emissionshandel zwischen den Fahrzeugherstellern mit dem sektoralisierten
Emissionshandel zwischen stationären Großemittenten gemäß EU-Richtlinie verknüpft
wird.
335. Ein besonderes Problem bei der Bestimmung der Bemessungsgrundlage, das
auch in den bereits vorliegenden Vorarbeiten noch nicht berücksichtigt wurde
(DEUBER, 2002; HOHENSTEIN et al., 2002; KNIESTEDT, 1999), besteht in der
Behandlung alternativer Antriebsarten, bei denen die CO2-Emissionen im Vergleich zu
herkömmlichen Otto- oder Dieselmotoren ganz oder teilweise auf vorgelagerte
Produktionsstufen verlagert werden. Dies betrifft Fahrzeuge mit Erdgas- oder
Elektroantrieb sowie in der längerfristigen Perspektive auch die Kombination aus
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Würde sich bei solchen Fahrzeugen die
Bemessungsgrundlage ausschließlich an den im Fahrbetrieb verursachten Emissionen
orientieren, so würden diese Fahrzeuge unangemessen begünstigt und zugleich würde
die Fortentwicklung konventioneller Otto- und Dieselantriebe zumindest teilweise
behindert. Zur Vermeidung derartiger Verzerrungen erscheint es sachgerecht, bei der
Bestimmung der Bemessungsgrundlage einen pauschalen Aufschlag auf die durch den
Fahrbetrieb selbst verursachten CO2-Emissionen vorzunehmen. Dabei wäre der im
Einzelfall anzuwendende Aufschlag im Rahmen entsprechender Ökobilanzen bzw.
Well-to-Wheel-Analysen noch näher zu bestimmen (Kap. 7.4).
Festlegung der Flottenemissionsstandards
336. Eine weitere Gestaltungsaufgabe betrifft die Frage, auf welcher Basis die
Flottenemissionsstandards für die einzelnen Fahrzeughersteller festgelegt werden
sollen. Dies entspricht dem Problem der Erstallokation bei kostenloser Zuteilung unter
einem klassischen Handelsregime ("Cap and Trade"), bei dem die Emittenten für jede
emittierte Schadstoffeinheit ein entsprechendes Emissionsrecht vorhalten müssen
(HEISTER et al., 1990, S. 104 ff.). Wie dort stellt sich auch hier das analoge Problem,
welche Emissionsmenge den betroffenen Fahrzeugherstellern als kostenfreie Baseline
zuzubilligen ist. Um Anpassungsprobleme einerseits und Manipulationsmöglichkeiten
andererseits zu vermeiden und um eventuellen jährlichen Schwankungen in der