Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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die politische Diskussion auf EU-Ebene eingebracht wurde (Ends Daily, 17.09.2004),
besteht bei den Fahrzeugherstellern. Im Rahmen dieses "Hersteller-Ansatzes" erfolgt
eine Lizenzierung der CO2-Flottenemissionen der von den einzelnen Herstellern
während einer Abrechnungsperiode innerhalb der EU auf den Markt gebrachten
Fahrzeuge. Auf diese Weise lassen sich die über alle Hersteller aggregierten
Flottenemissionen jährlich um einen vorgegebenen Prozentsatz reduzieren, wobei die
Handelbarkeit der Emissionsrechte zugleich sicher stellt, dass die Emissions- bzw.
Verbrauchsreduzierungen bei denjenigen Herstellern stattfinden, bei denen dies zu den
geringsten Kosten möglich ist.
Anders als der oben beschriebene Kraftstoff-Ansatz stellt der Hersteller-Ansatz keine
Alternative, sondern eine Ergänzung zur Ökosteuer dar. Im Rahmen einer solchen
Instrumentenkombination würde die Ökosteuer direkt bei den Kraftfahrern ansetzen
und deren Fahrverhalten beeinflussen, während der Emissionshandel bei den
Fahrzeugherstellern ansetzt und den spezifischen Kraftstoffverbrauch bzw. die
spezifischen CO2-Emissionen der Fahrzeuge beeinflusst. Diese
Instrumentenkombination ist nach Einschätzung des SRU aufgrund ihrer
Wirkungsbreite gegenüber einer Ablösung (oder Ergänzung) der Ökosteuer durch
einen Emissionshandel im Sinne des Kraftstoff-Ansatzes vorzuziehen. Dabei ist dem
SRU bewusst, dass der Hersteller-Ansatz gegenüber dem Kraftstoff-Ansatz den
Nachteil einer geringeren Zielgenauigkeit in Bezug auf letztendlich resultierende
Emissionen besitzt (Tz. 334) und möglicherweise auch zu höheren Transaktionskosten
führen würde. Diese Nachteile erscheinen jedoch vertretbar vor dem Hintergrund, dass
durch den Hersteller-Ansatz direkte Anreize zur Entwicklung verbrauchsärmerer
Fahrzeuge gesetzt werden können, sodass dieser Ansatz ein deutlich höheres
Innovationspotenzial aufweist, während der Kraftstoffansatz lediglich die
Lenkungswirkung der ohnehin bereits eingesetzten Ökosteuer repliziert. Hinzu kommt,
dass das Kriterium der Zielgenauigkeit insbesondere in Anbetracht der Erfahrungen mit
der Festlegung des nationalen Allokationsplans für den EU-weiten Lizenzhandel
zwischen stationären Großemittenten (SRU, 2004) nicht überbewertet werden sollte.
Die exakte Realisierung eines Emissionsziels, das zuvor auf der politischen Ebene
bereits in zweifelhafter Weise festgelegt wurde, ist kaum geeignet, das
ausschlaggebende Kriterium bei der umweltpolitischen Instrumentenwahl darzustellen.
329. Gegenüber der bisherigen Selbstverpflichtung der Automobilindustrie hat ein
Emissionshandel, der an den CO2-Flottenemissionen anknüpft, zwei entscheidende
Vorteile in Bezug auf ökologische Effektivität und ökonomische Effizienz:
– Wie in Abschnitt 7.3.3.1 bereits dargestellt, ist die freiwillige Selbstverpflichtung der
Automobilhersteller an vielfältige Klauseln und Konditionen geknüpft, sodass eine
Lockerung oder Rücknahme der vereinbarten Ziele durchaus möglich erscheint.