Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Bewertung
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320. Der SRU hat sich in der Vergangenheit bereits mehrfach mit den vielfältigen
Problemen freiwilliger Selbstverpflichtungen auseinander gesetzt und einen
vorsichtigen, eher restriktiven Einsatz dieses Instruments empfohlen (SRU, 2004,
Kap. 13; SRU, 2002a, Tz. 446 ff.; SRU, 1998, Tz. 276 ff.). Dabei wurde insbesondere
bemängelt, dass freiwillige Selbstverpflichtungen auf Verbandsebene aufgrund der
fehlenden Durchsetzungsmacht des Verbandes gegenüber seinen
Mitgliedsunternehmen und dem daraus resultierenden Trittbrettfahrerproblem in der
Regel nur die Verfolgung sehr anspruchsloser Zielsetzungen erlauben, die kaum über
die business-as-usual-Entwicklung hinausgehen. Des Weiteren wurde gefordert,
freiwillige Selbstverpflichtungen durch einen wirksamen Sanktionsmechanismus für
den Fall ihres Scheiterns zu flankieren. In Bezug auf diese beiden Punkte weist auch
die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie gravierende
Schwächen auf.
321. Obgleich der Dachverband der europäischen Automobilhersteller einen hohen
Organisationsgrad und eine vergleichsweise geringe Mitgliederzahl aufweist, ist das
Trittbrettfahrerproblem mit seinen negativen Auswirkungen auf die Zielerreichung und
die Wettbewerbssituation keineswegs ausgeräumt: So teilte ACEA am 30. April 2002
der EU-Kommission mit, dass der Automobilhersteller Rover aus dem Verband
ausgeschieden ist. Zwar erreicht Rover derzeit nur einen Marktanteil von etwa 1 % der
in der Europäischen Union verkauften PKW (VDA, 2002), jedoch könnte das
Ausscheiden von Rover insbesondere bei wirtschaftlich ungünstiger Entwicklung
weitere PKW-Hersteller veranlassen, aus dem Verbund auszuscheren. Auch existiert
zwischen den ACEA-Mitgliedern keine explizite Lastenverteilung. Das heißt, es bleibt
jedem Mitgliedsunternehmen selbst überlassen, in welchem Umfang es zur
Zielerreichung beitragen möchte. Da dieser vollkommen ungesteuerte Prozess kaum
zu einem Ausgleich der Grenzvermeidungskosten zwischen den einzelnen
Automobilherstellern führen dürfte, wird das Reduktionsziel nicht zu minimalen Kosten
erreicht. Somit ist eine effiziente Lösung nicht zu erwarten (ZERLE, 2004, S. 76 ff.). In
diesem Zusammenhang ist auch zu kritisieren, dass im Monitoring weder von ACEA
noch von der EU-Kommission (entgegen der ursprünglichen Ankündigung (EU-
Kommission, 1998)) die Reduktionsleistungen der einzelnen Automobilhersteller
veröffentlicht werden (KÅGESON, 2005). Diese bewusst gewollte Intransparenz
verhindert, dass das 'ökologische Engagement' des einzelnen Automobilherstellers in
Form erbrachter Reduktionsleistungen in das Nachfrageverhalten potenzieller Käufer
einfließen kann.
322. Das gesteckte Ziel der Selbstverpflichtung bleibt deutlich hinter dem technisch
Machbaren zurück. Für das Jahr 2010 wäre aus technologischer Sicht in etwa eine