Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Dabei handelt es sich im Einzelnen um:
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– eine Umwandlung der freiwilligen Selbstverpflichtung der europäischen
Automobilindustrie in ein Emissionshandelssystem, das am Flottenverbrauch
ansetzt,
– eine stärker als bisher an den CO2-Emissionen orientierte Kraftfahrzeugsteuer,
– weitere Erhöhungsstufen der Öko-Steuer auf Otto- und Dieselkraftstoffe,
– eine Weiterentwicklung der zum 2. Januar 2005 in Deutschland in Kraft getretenen
LKW-Maut sowie
– gegebenenfalls die punktuelle Einführung von Straßennutzungsgebühren für PKW
zur Entlastung von Ballungsräumen und/oder weiter gehende Maßnahmen der
Parkraumbewirtschaftung.
Die CO2-orientierte Kraftfahrzeugsteuer und das Emissionshandelsmodell zielen auf
eine Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs ab. Sie sind damit der
Eingriffsebene "Maßnahmen an der Schadstoffquelle" zuzuordnen und werden im
vorliegenden Kapitel erörtert. Demgegenüber besteht die Zielsetzung von Öko-Steuer,
Straßennutzungsgebühren und Parkraumbewirtschaftung in einer Beeinflussung des
individuellen Fahrverhaltens, sodass sie der Eingriffsebene "Maßnahmen in der
Verkehrslenkung" zuzuordnen sind und erst in Kapitel 9 dargestellt werden. Trotz
dieser Trennung in der Darstellung sollte jedoch nicht übersehen werden, dass es
zahlreiche Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Instrumenten auf den
beiden genannten Eingriffsebenen gibt. So gilt zum Beispiel, dass eine Reduzierung
des spezifischen Kraftstoffverbrauchs durch technische Maßnahmen nur dann zu einer
proportionalen Verminderung der verursachten CO2-Emissionen führt, wenn
gleichzeitig die Kraftstoffpreise im Rahmen der Öko-Steuer angehoben werden
(Abschn. 9.3.1). Denn bei konstanten Kraftstoffpreisen würde aufgrund der fallenden
Kraftstoffkosten pro km für die Fahrzeughalter ein Anreiz zu einer Erhöhung der
Fahrleistung entstehen, wodurch ein Teil des erzielten Erfolges wieder kompensiert
würde.
7.3.3.1 Freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilindustrie
Ausgangssituation
316. Die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie stellt
neben fiskalischen Anreizen (CO2-bezogene Kfz-Steuer) und Informationspflichten
(Kennzeichnungsrichtlinie) den dritten Pfeiler der "Gemeinschaftsstrategie zur
Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen" (EU-Kommission, 1995)
dar. Dabei soll die freiwillige Selbstverpflichtung eine Senkung auf 140 g CO2/km bis