Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Substitutionsmöglichkeiten in Bezug auf den Modal Split im Güterverkehr deutlich
schwächer ausgeprägt sind als im Personenverkehr.
315. Die genannten Elastizitäten implizieren, dass die Kraftstoffnachfrage zwar
durchaus spürbar, aber nur deutlich unterproportional auf entsprechende
Preiserhöhungen reagiert. Eine weitere Steigerung der Kraftstoffpreise im Rahmen der
ökologischen Steuerreform (Abschn. 9.3.1) stellt deshalb zwar nach wie vor einen
unverzichtbaren Baustein einer jeden Strategie zur Verminderung der
verkehrsbedingten CO2-Emissionen dar. Jedoch würde jeder Versuch, die im
Verkehrsbereich erforderliche Reduktion der CO2-Emissionen ausschließlich über
steigende Kraftstoffpreise zu realisieren, an der Frage der politischen Durchsetzbarkeit
scheitern. Dies lässt sich exemplarisch anhand der von der Enquete-Kommission
(2002) "Nachhaltige Energieversorgung unter den Bedingungen der Globalisierung und
Liberalisierung" als notwendig erachteten Senkung der verkehrsbedingten CO2-
Emissionen um bis zu 55 % bis zum Jahre 2050 verdeutlichen. Unter Zugrundelegung
einer langfristigen Preiselastizität von - 0,6 und eines Anpassungszeitraumes von
10 Jahren würde diese Zielsetzung erfordern, dass die Kraftstoffpreise bis zum
Jahre 2040 inflationsbereinigt etwa auf das 1,9fache ihres heutigen Niveaus ansteigen
müssten. Bei einer durchschnittlichen Preissteigerungsrate von 2 % würde dies in etwa
erfordern, dass die Kraftstoffpreise bis zum Jahre 2040 um jährlich knapp 10 ct/l
angehoben werden, sodass sie im Jahre 2040 nominal eine Höhe von circa 4,70 €/l
erreichen. An dieser Größenordnung wird deutlich, dass jeder Versuch, eine
hinreichend starke Lenkungswirkung alleine über eine Erhöhung der Kraftstoffpreise zu
erreichen, bereits aus Gründen der politischen Durchsetzbarkeit von vorn herein zum
Scheitern verurteilt wäre. Deshalb ist zur Regulierung der verkehrsbedingten CO2-
Emissionen eine Kombination ökonomischer Instrumente erforderlich, bei der die
Steuerung auf unterschiedliche Anknüpfungspunkte verteilt wird. Dabei entsteht
allerdings ein Zielkonflikt: Je mehr verschiedene Instrumente zum Einsatz kommen, um
so geringer muss die Eingriffsintensität bei jedem einzelnen Instrument sein und um so
höher sind einerseits die politischen Durchsetzungschancen in Bezug auf jedes
einzelne Instrument. Allerdings wächst andererseits mit der Anzahl der eingesetzten
Instrumente auch die Gefahr, dass es zu Überschneidungen oder gar Widersprüchen
kommt und damit Akzeptanz und Durchsetzbarkeit des Policy-Mix insgesamt in
Mitleidenschaft gezogen werden (so bereits Wissenschaftlicher Beirat beim
Bundesverkehrsministerium, 1992). In diesem Sinne wird im Folgenden eine
Kombination ökonomischer Instrumente vorgeschlagen, die sich auf die wichtigsten
Anknüpfungspunkte konzentriert und sowohl die Fahrzeughersteller als auch die
Fahrzeughalter in die Pflicht nimmt.