Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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LKW um bis zu 5 % erwartet werden (Tz. 283). Verschiedene Prognosen gehen von
einer 5- bis 7%igen bzw. 10 %igen Reduktion des durchschnittlichen
Kraftstoffverbrauchs bei LKW von 1997 bis 2015 aus (BIRNBAUM et al., 2002,
S. 83 f.).
7.3.3 Umsetzungsmöglichkeiten
314. Zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen, und damit zur Reduzierung
des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, bestehen derzeit keine ordnungsrechtlichen
Vorgaben. Eine ordnungsrechtliche Steuerung ist in diesem Bereich zwar prinzipiell
möglich, jedoch weisen ökonomische Instrumente gerade in Bezug auf die
Reduzierung von CO2-Emissionen eine Reihe unbestrittener Vorteile auf, die
insbesondere die Frage der gesamtwirtschaftlichen Effizienz betreffen. Aus diesem
Grund präferiert der SRU im Rahmen einer quellenbezogenen Strategie zur
Verminderung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen grundsätzlich den Einsatz
ökonomischer Instrumente. Dabei könnte es auf den ersten Blick ideal erscheinen,
verkehrsbedingte CO2-Emissionen mittels eines einzigen preispolitischen Instrumentes
zu regulieren, das möglichst nahe am Kraftstoffverbrauch ansetzt. Eine solche
Vorgehensweise erscheint jedoch in Anbetracht der vorliegenden Preiselastizitäten als
politisch nicht durchsetzungsfähig. So ist nach HANLY et al. (2002, S. 11) im
Personenverkehr davon auszugehen, dass eine Steigerung der Kraftstoffpreise um
10 % in der kurzfristigen Betrachtung einen Nachfragerückgang um lediglich circa 3 %
auslöst. Selbst in der langfristigen Betrachtung, also unter Berücksichtigung weiter
gehender Anpassungsoptionen, beträgt dieser Wert nur etwa 6 %. Diese Ergebnisse
sind im Wesentlichen mit zahlreichen weiteren Studien zur Preiselastizität der
Kraftstoffnachfrage im Personenverkehr konsistent (Victoria Transport Policy Institute,
2004; KNIESTEDT, 1999). Die Reaktionsträgheit in Bezug auf die Kraftstoffpreise wird
darüber hinaus auch aus einer Umfrage im Auftrag des Umweltbundesamtes deutlich,
nach der lediglich 60 % der befragten Fahrzeughalter angeben, dass sie erst bei einer
Verdoppelung des Benzinpreises gegenüber dem Niveau des Jahres 2002 ihr
Fahrverhalten überhaupt ändern würden (KUCKARTZ und GRUNENBERG, 2002,
S. 73). Dabei ist zudem zu beachten, dass nach Erfahrungen aus früheren Umfragen
davon auszugehen ist, dass gerade bei einer schrittweisen Preiserhöhung ein
Gewöhnungseffekt eintritt, und die tatsächliche Verhaltensänderung weniger deutlich
ausfällt, wie die jeweiligen Umfrageergebnisse es nahe legen (DAT, 2002).
Im Bereich des Güterverkehrs sind die Elastizitäten in Bezug auf die Kraftstoffpreise in
der Regel noch geringer als im Personenverkehr, denn die Kraftstoffkosten stellen im
Durchschnitt über alle Gütergruppen betrachtet nur circa 6 % der Transportkosten im
Güternahverkehr und 19 % im Güterfernverkehr dar. Hinzu kommt, dass die