Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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und Tz. 306). Hält dieser Trend zu leistungsstärkeren Fahrzeugen an, wird eine
Reduktion der CO2-Emissionen erschwert. Eine Leistungsminderung um 30 % könnte
dagegen die CO2-Emissionen bei Ottomotoren um 13 bis 19 % und bei Diesel um 5 bis
15 % reduzieren. Eine Leistungsminderung um 50 % könnte die CO2-Emissionen um
25 bis 32 % mindern (KOLKE et al., 2003).
310. Die Potenziale eines veränderten Käufer- und Fahrverhaltens zur Minderung
der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs sind 2003 in einem Sachstandsbericht des
Umweltbundesamtes zusammengefasst worden (KOLKE et al., 2003). Demnach
könnte durch die Einführung eines Tempolimits (s. a Kap. 9.2) eine Senkung der CO2-
Emissionen außerorts um 8 % und auf Autobahnen um 9 % (Tempo 120) bzw. 19 %
(Tempo 100) erreicht werden. Über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen
(z. B. über eine entsprechende, ohnehin durch die EU-Richtlinie zur
Verbrauchskennzeichnung geforderte, anschauliche Kennzeichnung von PKW) sollte
dem Verbraucher die Auswahl eines verbrauchsarmen Fahrzeugs erleichtert werden.
Auch das Kraftstoff sparende Fahren kann durch verschiedene Maßnahmen gefördert
werden, zum Beispiel über Fahrerschulungen oder Informationen über die Verwendung
von Leichtlaufölen. Bei Unternehmen mit Fuhrpark könnten zusätzliche Anreize bspw.
über firmeninterne Prämien eingeführt werden, bei Privatpersonen über finanzielle
Zuschüsse, zum Beispiel über einen bei jedem Autokauf erhältlichen Gutschein zur
Schulung für eine verbrauchsarme Fahrweise. Wichtig wäre auch eine standardmäßige
Ausstattung von Fahrzeugen mit Verbrauchsanzeige. Das Umweltbundesamt schätzt,
dass sich durch solche Maßnahmen, die eine verbrauchsarme Fahrweise fördern, ein
zusätzliches CO2 - Minderungspotenzial von 6 bis 17 % ergibt.
Zusammenfassung der Potenziale zur Verbrauchsminderung
bei PKW und LKW
311. Verbrennungsmotoren haben noch ein erhebliches Potenzial an
Verbrauchseinsparungen und einer damit verbundenen Reduzierung des CO2-
Ausstoßes. Beim Ottomotor werden für ein Mittelklassefahrzeug (mit einem CO2-
Ausstoß von 164 g/km) durch Maßnahmen am Antriebsstrang Einsparungen des
spezifischen Verbrauchs von rund 38 % für realisierbar gehalten (Abb. 7-10; ähnlich
auch ELLINGER et al., 2002; LANG et al., 2004; Enquete-Kommission, 2002,
S. 216 ff.; KOLKE, 1999, S. 47). Mit weiteren Maßnahmen wie Gewichtsreduktion,
Verringerung des Roll- und Luftwiderstandes sowie der Unterstützung einer Kraftstoff
sparenden Fahrweise sind Verbrauchsreduktionen von insgesamt mehr als 40 %
möglich (s. a. JOSEFOWITZ und KÖHLE, 2002). Die bei Dieselmotoren zu
erwartenden zukünftigen Einsparpotenziale sind im Vergleich zu Ottomotoren deutlich
geringer, da Dieselmotoren im häufig vorkommenden Teillastbetrieb niedrigere
Wirkungsgradverluste als Ottomotoren aufweisen (FISCHER, 1998). Zudem konnten