Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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werden. Andere Studien gehen deutlich konservativer von 3,5 % Kraftstoffeinsparung
pro 10 % Massereduktion aus (Arthur D. Little, 2003, S. 116).
307. Durch die Reduzierung des Rollwiderstands der Reifen um 30 % können in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit zwischen 2 und 6 % Kraftstoff eingespart
werden (SCHEDEL, 2001; s. a. Tz. 261). Das Umweltbundesamt schätzt, dass durch
den Einsatz von Leichtlaufreifen ein CO2-Minderungspotenzial von 2 bis 5 % bei PKW
und von 3 bis 9 % bei LKW besteht (KOLKE et al., 2003). Zusätzlich erscheint eine
Reduzierung des Luftwiderstands durch aerodynamischere Karosserieformen um 10
bis 20 % möglich, ohne den Komfort der Passagiere wesentlich einzuschränken
(Enquete-Kommission, 2002, S. 216 f.). Das dadurch erschließbare
Kraftstoffeinsparpotenzial bei leichten Nutzfahrzeugen liegt bei etwa 4 % (EU-
Kommission, 2004c).
Käuferverhalten (Motorleistung und Nebenaggregate) und Fahrverhalten
308. Erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen
haben die Motorleistung und elektrische Nebenaggregate, wie Klimaanlagen, Bordund
Unterhaltungselektronik sowie weitere zahlreiche Komponenten zur elektrischen
und hydraulischen Energieversorgung der Fahrzeugsysteme, die maßgeblich vom
Käuferverhalten determiniert sind. Der Anteil von Neufahrzeugen, die mit Klimaanlagen
ausgestattet waren, stieg innerhalb einer Dekade von 15 % im Jahre 1992 auf 72 % im
Jahre 2002 an (Arthur D. Little, 2003). Der Einfluss solcher Nebenaggregate auf den
Kraftstoffverbrauch eines Mittelklassewagens im Neuen Europäischen Fahrzyklus kann
einen zusätzlichen Kraftstoffbedarf von bis zu 17 % erforderlich machen
(Sommerfahrbetrieb mit Klimaanlage; WALLENTOWITZ und NEUNZIG, 2001, S. 34).
Allein der von Klimaanlagen induzierte Mehrausstoß an CO2 liegt bei 3 bis 8 % (EU-
Kommission, 2004c).
Insgesamt schätzt die EU-Kommission den Einfluss von Klimaanlagen auf die
Treibhausgas-Emissionen von Fahrzeugen auf 16 bis 28 g CO2eq/km. Davon sind
etwa ein Drittel auf den mit höheren CO2-Emissionen verknüpften Mehrverbrauch und
zwei Drittel auf das Entweichen des Klimagases HFC 134a zurückzuführen (Tz. 66 und
ECCP, 2003). Aus diesem Grund ist in dem Vorschlag für eine Verordnung über
bestimmte fluorierte Treibhausgase (EU-Kommission, 2003) ein Stufenplan für den
Ausstieg der Verwendung von HFC 134a in mobilen Klimaanlagen vorgesehen.
Danach dürften ab dem Jahr 2014 Neufahrzeuge nicht mehr mit Klimaanlagen
ausgestattet werden, die HFC 134a enthalten (Art. 10). Zudem dürften ab 2005
bestimmte Leckageraten nicht mehr überschritten werden (Art. 9).
309. Die durchschnittliche Motorleistung neu zugelassener Fahrzeuge in
Deutschland stieg von 69 kW im Jahre 1995 auf 85 kW im Jahre 2002 (vgl. Abb. 7-5