Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Abbildung 7-7
257
Energiebedarf eines PKW im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
Verbrauch [l/100 km]
6
5
4
3
2
1
0
0,42
0,36
2,02
1,2
Quelle: THIELE und MERKER, 2004
Verbesserung der Motortechnologie
2,9
Verluste Antrieb
Leerlaufverbrauch
Mehrverbrauch durch Betrieb
im realen Motorkennfeld
Energieäquivalent zu
Fahrwiderstand bei 42%
Wirkungsgrad
Energieäquivalent zu
Fahrwiderstand
302. Bei einer Optimierung des Verbrennungsprozesses muss zwischen Diesel- und
Ottomotoren unterschieden werden. Ansatzpunkte für eine Verbesserung der Technik
bei Ottomotoren sind die Direkteinspritzung und ein variabler Ventiltrieb. Beim
konventionellen Ottomotor (Saugrohreinspritzung und Vergaser) werden Benzin und
Sauerstoff außerhalb des Brennraums gemischt. Große Verluste entstehen beim
konventionellen Ottomotor durch die Lastregelung mittels Drosselklappe, die den
Kraftstoffverbrauch vor allem im Teillastbereich erhöht. Hier bietet vor allem im
ungünstigen Teillastbereich eine Motorsteuerung mittels Direkteinspritzung in
Verbindung mit Schichtladebetrieb bzw. mit variablen Ventilsteuerzeiten (8 bis 10 %
Minderung) und Zylinderabschaltung (6 % Minderung) sowie einer Absenkung der
Leerlaufdrehzahl (1 bis 2 % Minderung) erhebliche Einsparpotenziale (SCHMIDT et al.,
1998; SALBER et al., 2001). Damit ergeben sich Verbrauchsminderungen von bis zu
18 % (SCHMIDT et al., 1998; SALBER et al., 2001; MERKER, 2002; MEHLIN et al.,
2003; VDA, 2001, S. 22). Allerdings erfordern direkteinspritzende Ottomotoren
aufgrund erhöhter NOx-Emissionen eine Abgasnachbehandlung mit NOx-
Speicherkatalysatoren (Tz. 282; NEUMAN und SCHINDLER, 2000) und können
ähnlich hohe Partikelemissionen wie Dieselfahrzeuge aufweisen (Tz. 276).