Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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s. Tab. 7-4) entsprechen für Dieselfahrzeuge nicht mehr den Standards, die mit heute
auf dem Markt befindlichen Techniken erreicht werden können (Tz. 286 ff.).
Die Weiterentwicklung dieser Abgasnormen wird seit Anfang 2003 in einer
Arbeitsgruppe der EU-Kommission unter Federführung der Generaldirektion
Unternehmen diskutiert. Mit hoher Priorität werden die Verschärfungen der
Abgasgrenzwerte für NOx und Feinstaub für Diesel-PKW und Nutzfahrzeuge
behandelt. Für die Euro-5-Grenzwerte wird ein Einführungszeitpunkt zwischen 2008
und 2010 diskutiert.
Nachdem einige Mitgliedsländer (u. a. Deutschland und Frankreich) und schließlich
auch die niederländische Ratspräsidentschaft die EU-Kommission gedrängt hatten,
möglichst bald einen Vorschlag zur Fortschreibung der Euro-5-Normen vorzulegen,
wurde der ursprüngliche Zeitplan der EU-Kommission zunächst so geändert, dass die
EU-Kommission Anfang 2005 einen entsprechenden Vorschlag vorlegen wollte. Ein
Vorschlag zur Fortschreibung der Abgasgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge
(Euro VI) sollte Ende 2005 folgen. Inzwischen teilte die EU-Kommission mit, dass ein
Vorschlag für Euro 5 nicht vor Mitte 2005 erstellt werden kann (EU-Kommission, 2005).
Mittlerweile hatten aber einige Mitgliedsländer angekündigt und teilweise sogar
beschlossen, ab 2005 steuerliche Anreize für Diesel-PKW mit Rußfiltern zu gewähren
(Tz. 292). Um zu vermeiden, dass es diesbezüglich uneinheitliche Regelungen in
Europa geben wird, veröffentlichte die EU-Kommission daher Anfang 2005 ein
Arbeitspapier, in dem sie 5 mg/km als europaweiten Grenzwert für steuerliche Anreize
vorschlägt (EU-Kommission, 2005). Dieser Grenzwert ist, wie die EU-Kommission in
ihrem Arbeitspapier betont, lediglich ein Hinweis auf den Vorschlag für einen
zukünftigen Feinstaubgrenzwert. Um anspruchsvolle Emissionsstandards für Feinstaub
durchzusetzen, sollte die Bundesregierung daher nach wie vor an ihrem Votum für
einen europäischen Feinstaubgrenzwert für Diesel-PKW von 2,5 mg/km ab 2010
festhalten. Ebenso notwendig ist es, die in Tabelle 7-4 genannten
NOx-Grenzwertvorschläge für Dieselfahrzeuge sowie den Feinstaubgrenzwert für
Nutzfahrzeuge als europäischen Standard einzuführen.
289. Darüber hinaus prüft die EU-Kommission derzeit, ob es sinnvoll ist, zukünftig
auch einen Grenzwert für direkt einspritzende Benzinmotoren einzuführen. Diese
Benzinmotoren können ähnlich hohe Partikelmengen emittieren wie Diesel-PKW.
Direkt einspritzende Benzinmotoren spielen zurzeit noch keine große Rolle im
Fahrzeugbestand. Der Trend geht aber eindeutig zu diesen Motoren, insbesondere
auch, weil sie verbrauchsärmer sind (Tz. 302). Angesichts der gesundheitlichen
Relevanz von Feinstaubemissionen sollten nach Auffassung des SRU verschärfte
Partikelgrenzwerte für Diesel-PKW auf jeden Fall auch bei direkt einspritzenden
Benzinmotoren Anwendung finden.