Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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276. Bei direkteinspritzenden Ottomotoren können bedingt durch eine ungünstige
Gemischbildung ähnlich hohe Partikelemissionen wie bei Dieselmotoren entstehen
(UBA, 2003b). Der Anteil von Fahrzeugen mit direkteinspritzenden Benzinmotoren ist
derzeit eher gering, doch ist wegen ihres Potenzials zur Kraftstoffeinsparung zukünftig
verstärkt mit dieser Technik zu rechnen.
277. Tabelle 7-2 gibt einen Überblick über die Emissionen der gesetzlich limitierten
Luftschadstoffe und CO2 für die im Jahre 2002 zugelassene PKW-Flotte,
aufgeschlüsselt nach Diesel- und Ottomotoren. Die Aufstellung zeigt das
unterschiedliche Emissionsmuster von Benzin- und Dieselmotoren, auch unter
Berücksichtigung vorhandener Abgasnachbehandlungstechniken.
Tabelle 7-2
Mittlere spezifische Schadstoffemissionen (g/km) der im Jahre 2002
zugelassenen PKW-Flotte differenziert nach Otto- und Diesel-PKW
Schadstoff CO NMVOC* NOx Partikel CO2
Benzin-PKW 3,5 0,26 0,36 0 197
Diesel-PKW 0,28 0,048 0,45 0,055 160
Flottendurchschnitt 2,9 0,21 0,38 0,012 189
*HC ohne Methan
SRU/SG 2005/Tab. 7-1, Datenquelle: UBA, schriftliche Mitteilung vom 17.09.2004,
Schadstoffberechnungsmodell TREMOD, Version 3.1
7.2.2.1 Innermotorische Optimierung
278. Der Schwerpunkt der innermotorischen Optimierung liegt beim Dieselmotor in
der weiteren Reduzierung der Schadstoffemissionen, während sich die
Weiterentwicklungen beim Ottomotor vor allem auf die Verbrauchssenkung
konzentriert (Tz. 301 ff.).
Dieselfahrzeuge sind zwar verbrauchsärmer als Ottofahrzeuge, stoßen aber ohne
spezielle Minderungsmaßnahmen 8- bis 10-mal mehr Stickstoffoxide und bis zu
1000fach mehr Partikel aus (UBA, 2003b). Dies liegt einerseits an der inhomogenen
Verbrennung (Tz. 275), andererseits ist die Abgasnachbehandlung mit 3-Wege-
Katalysator wegen der fehlenden Möglichkeit zur λ-Regelung nicht möglich. Die
Abgasrückführung ist innermotorisch die wichtigste Technik, um durch Absenken der
Verbrennungstemperatur die Stickstoffoxidbildung zu reduzieren. Durch die
Verlaufsformung der Einspritzung (Common Rail Diesel etc.) kann ebenfalls die
Verbrennungstemperatur gesenkt und gleichzeitig die Homogenität der Verbrennung
verbessert werden (MERKER und STIESCH, 1999). Das Fernziel stellt auch beim
Dieselmotor die homogene Verbrennung dar.