Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Lärmbelastung an vielen Straßen um rund 3 bis 4 dB(A) im Vergleich zur heutigen
Situation mindern.
Der Stand der Technik für die Geräuschemissionen von PKW- und LKW-Reifen liegt –
mit Ausnahme der LKW-Antriebsachsreifen – bei etwa 70 bis 71 dB(A) und damit um
ein bis sieben Dezibel unterhalb der ab 2007/2009 geltenden Grenzwerte. Die
Antriebsgeräusche leichter Nutzfahrzeuge können an die Geräuschemissionsstandards
von PKW angepasst werden, für schwere LKW scheint ein kurzfristig erschließbares
Minderungspotenzial von etwa 2 dB(A) vorhanden zu sein. Die Grenzwerte für Reifen
und Antriebsgeräusche sollten daher rasch an den Stand der Technik angepasst
werden. Die Ausnahmeregelungen für direkteinspritzende Dieselmotoren und Off-
Road-Fahrzeuge sind technisch nicht mehr gerechtfertigt und sollten gestrichen
werden (STEVEN, 2003). Bei der Anpassung der Grenzwerte an den Stand der
Technik ist auch die Einführung neuer Messverfahren für die Typprüfung wichtig.
Daneben sollten auch Off-Cycle-Lärmemissionen wirksam begrenzt werden, wie es
auch bei den Abgas-Emissionen geplant ist (Tz. 297). Die schnelle Einführung
anspruchsvollerer Grenzwerte wird allerdings dadurch erschwert, dass die
Messverfahren und Emissionsstandards auf der Ebene der UNECE verhandelt und
anschließend von der EU übernommen werden (zur Rolle der UNECE vgl.
Abschn. 4.1.3.3). So macht auch die EU-Kommission in ihrem ersten Bericht zur
Umgebungslärmrichtlinie, in dem die bestehenden EU-Regelungen zu Lärmquellen
überprüft werden sollen, keine konkreten Vorschläge für eine Senkung der Grenzwerte
(EU-Kommission, 2004a).
269. Der SRU hat bereits in seinem Umweltgutachten 1994 dargelegt, dass eine
ordnungsrechtliche Steuerung durch langfristig antizipierte Grenzwertkorridore die
geeignetste Steuerungsform ist, soweit die technisch möglichen Grenzwerte unter
angemessenem Aufwand erreichbar erscheinen. Während eine kurzfristige
Grenzwertsetzung nach dem jeweils aktuellen Stand der Technik die betroffenen
Industrien zur Verzögerung der technischen Entwicklung veranlassen könnte,
ermöglicht die langfristige Ankündigung sukzessiver Grenzwertverschärfungen
planbare Innovations- und Umstellungsprozesse (vgl. SRU, 1994, Tz. 769 f.). In
diesem Sinne erscheint es sinnvoll, neben der überfälligen kurzfristigen Anpassung der
Lärmgrenzwerte an den Stand der Technik durch sukzessive, langfristige
Grenzwertverschärfungen einen anspruchsvollen Korridor für die technische
Entwicklung bei Antriebs- und Abrollgeräuschen vorzugeben. Ein mittel- bis
längerfristiges weiter gehendes Minderungspotenzial ist sowohl bei den Abroll- als
auch bei den Antriebsgeräuschen von PKW, LKW und Motorrädern vorhanden.
270. Daneben muss das Lärmreduktionspotenzial lärmarmer Fahrbahndecken bei
belasteten Verkehrswegen deutlich stärker ausgeschöpft werden. Auch wenn die