Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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werden von circa 80 % aller Reifen erfüllt, ohne dass diese systematisch teurer wären
oder die sonstigen Reifeneigenschaften beeinträchtigt wären (UBA, 2003a). Auch
runderneuerte LKW-Reifen, die trotz eines Marktanteils von rund 50 % von der EG-
Richtlinie nicht erfasst werden, haben kein grundsätzlich anderes Emissionsverhalten
als Neureifen (SLIWA, 2004).
262. Insgesamt ist somit eine Absenkung der Grenzwerte auf etwa 70 bis 71 dB(A)
in der Richtlinie 2001/43/EG für fast alle Reifenarten, entsprechend einer Verringerung
der Grenzwerte um ein bis sieben Dezibel je nach Reifenklasse, leicht möglich und
würde die lauteren Reifen aus dem Markt drängen. Lediglich LKW-Antriebsachsreifen
können diese Werte noch nicht erreichen. Hinzu kommt, dass lärmarme Autoreifen
aufgrund ihres geringeren Rollwiderstandes auch eine Kraftstoffeinsparung von bis zu
5 % im Vergleich zu handelsüblichen Reifen erzielen können (STENSCHKE und
RAUTERBERG-WULFF, 2004). Bei LKW-Reifen sind Antriebsachsenreifen um 4 bis
5 dB(A) lauter als Lenkachsenreifen (BAST, 2004a, auch Abb. 7-2), sodass sich bei
den LKW die weitere Entwicklung vor allem auf Antriebsachsenreifen konzentrieren
sollte. Eine weitere Reduktion der Rollgeräusche bereits leiser Reifen um etwa 3 dB(A)
ist möglich, bspw. durch Verwendung von Schaum im Reifen, sofern von den
Fahrzeugherstellern Zugeständnisse an andere Reifeneigenschaften wie Laufleistung
und Handling gemacht werden (STEVEN, 2003). Neue Reifenkonzepte lassen ein
zukünftig erschließbares Reduktionspotenzial von etwa 5 dB(A) erwarten (RUST, 2003,
S. 7).
Lärmarme Straßenbeläge
263. Lärmarme Fahrbahndecken werden derzeit intensiv untersucht und
weiterentwickelt, insbesondere im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit der Lärmminderung
(z. B. im EU-Projekt "Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control" und in
mehreren Projekten der Bundesanstalt für Straßenwesen). Mit offenporigen
Asphaltdeckschichten (OPA) lassen sich auf Autobahnen Lärmreduktionen von etwa
5 dB(A) erzielen (ULLRICH, 2002), die jedoch nach etwa sechs Jahren signifikant
abnehmen (BAST, 2004a, S. 84). Dickere offenporige Deckschichten erzielen dabei
höhere Geräuschminderungen als dünnere (BAST, 2004a, S. 51). Im Rahmen des
Verbundforschungsvorhabens "Leiser Straßenverkehr" konnte durch den Einbau einer
offenporigen Betondecke sogar eine Anfangsgeräuschminderung von 7 dB(A)
gegenüber dem Referenzbelag erzielt werden, ohne dass die Kosten erheblich über
denen herkömmlicher Fahrbahnen lagen. Allerdings war die Griffigkeit des Belages
noch unbefriedigend (BAST, 2004a). In der Praxis noch zu testen sind weiterhin
poroelastische Beläge, die in Versuchen ein sehr hohes Lärmminderungspotenzial von
7 bis 10 dB(A) erzielen konnten (BUWAL und ASTRA, 2004, S. 27 f.). Allerdings nimmt
die lärmmindernde Wirkung generell mit der Alterung der Fahrbahnbeläge ab, sodass