Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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lokal erheblich zur Lärmbelästigung beitragen. Das Antriebsgeräusch ist die
wesentliche Lärmquelle bei Motorrädern. Die Fahrweise hat einen sehr großen Einfluss
auf die Geräuschemission – durchschnittlich 7 dB(A) Unterschied zwischen
niedertouriger und hochtouriger Fahrweise (KEMPER, 2002). Weiterhin können
gängige Manipulationen am Fahrzeug die Geräuschemissionen um mehr als 10 dB(A)
erhöhen (STEVEN, 2002). Zur Eindämmung des Motorradlärms gibt es daher
insbesondere folgende Möglichkeiten:
– Änderung des Messverfahrens der Richtlinie 94/27/EG, sodass die realen
Fahrsituationen besser abgebildet werden,
– Maßnahmen zur besseren Erkennbarkeit, Kontrolle und Sanktionierung
manipulierter und illegaler Auspuffanlagen,
– Förderung lärmarmer Fahrweise durch Information und Öffentlichkeitsarbeit.
Derartige Maßnahmen werden bereits seit längerer Zeit untersucht und diskutiert (z. B.
BRENDICKE et al., 1998; BMU, 2002, 1999; UMK, 2004; VCD, 2003). In der EU wird
derzeit das Messverfahren der Richtlinie 94/27/EG überarbeitet. Mittlerweile hat die
Bundesanstalt für Straßenwesen (PULLWITT und REDMANN, 2004) mit einer
überarbeiteten Prüfanweisung für die Standgeräuschmessung und mit einem
Vorschlag für eine ergänzende Fahrgeräuschmessung die Voraussetzungen für eine
wirksamere Identifizierung besonders lauter Motorräder im Rahmen von
Verkehrskontrollen geschaffen. Dies bleibt jedoch noch in die Praxis umzusetzen. Auch
die Öffentlichkeitsarbeit zu lärmarmen Fahrweisen bleibt weiterhin wichtig. Defizite
bestehen weiterhin bei der Überwachung der lärmbezogenen Rechtsvorschriften durch
Behörden und Gerichte, die durch eine gesetzliche Stärkung des
Verkehrsumweltschutzes und damit einer höheren Priorität für den Lärmschutz im
Vollzug vermindert werden könnten.
Lärmarme Reifen
261. In einer Untersuchung von 82 PKW-Reifentypen unterschritten alle getesteten
Reifen jeder Reifenklasse (Größe) die von der Richtlinie 2001/43/EG geforderten
Grenzwerte (TÜV AUTOMOTIVE, 2003). Abbildung 7-1 zeigt, dass zum einen der
Stand der Technik inzwischen bei einem Wert von etwa 70 dB(A) liegt und zum
anderen die höheren Grenzwerte für breitere Reifen nicht gerechtfertigt sind (Reifen
< 145 mm mit einem Grenzwert von 72 dB(A) wurden aufgrund ihrer geringen
Relevanz vernachlässigt). Auch die am Markt befindlichen LKW-Reifen unterschreiten
die Grenzwerte deutlich um mehrere Dezibel, wie aus Abbildung 7-2 ersichtlich ist.