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Umwelt und Straßenverkehr Hohe Mob
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Der Sachverständigenrat für Umwel
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Inhaltsverzeichnis Eckpunkte.......
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5 Normative Grundlagen und Ziele ..
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8.1.1.1.3 Das Verfahren der Aufstel
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9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebühren
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Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt-
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3 Zukünftige Mobilitätspolitik so
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5 steht nicht im Widerspruch zu den
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7 Verkehrswegeplanung in dieser Hin
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9 - Straßennutzungsgebühren: Stra
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11 - Regionale Wirtschaftsförderun
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14 Herausforderungen für die Verke
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2 Auswirkungen des Straßenverkehrs
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19 2.1.1 Straßenverkehrsopfer 6. T
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21 Entwicklung der Unfallzahlen bis
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23 Auffällig ist ebenso der hohe A
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25 11. Im internationalen Vergleich
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27 Die von der Bundesanstalt für S
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Tabelle 2-4 29 Anteile und Verände
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31 ionale Metalle auf Partikeln ein
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33 andere Komponenten beteiligt. In
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35 kontinuierlich und die Maximalpe
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37 Beeinträchtigung aller Leistung
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39 28. Lärm verursacht sympathikot
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2.1.4 Lebensqualität 41 30. Der Be
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43 dagegen häufiger in Wohngebiete
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45 Zahl sicherer Querungsmöglichke
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47 (Tab. 2-7). Die Tabelle 2-7 zeig
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49 Gemeinden oder dem weiteren Ansc
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51 40. Die Auswertungen des Bundesa
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Tabelle 2-10 53 Mögliche Auswirkun
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55 43. Mit zunehmender Habitatverkl
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57 beeinträchtigen. Lärmwirkungen
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59 Die hohen Bleiemissionen durch d
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2.2.3.2 Stickstoffoxid 61 52. Um di
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63 so genannten Alpenbogen B (Über
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65 eintreten. Allein am Brenner wer
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Abbildung 2-7 CO 2-Emissionen in Mi
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69 in dem keine verkehrspolitischen
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71 Partikeln assoziiert sind. Dies
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Klima 73 75. Mit einem Anteil von 2
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76 großer Infrastrukturprojekte vo
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Abbildung 3-2 Anteil 100% 75% 50% 2
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Abbildung 3-3 80 Entwicklung des Mo
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82 beeinflusst wird. Für die Auspr
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Abbildung 3-5 ct/l 110 100 90 80 70
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Abbildung 3-6 Index 86 Reale Preise
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88 Einflussfaktoren auf die Güterv
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Tabelle 3-3 Gütergruppe 90 Sektora
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Tabelle 3-4 92 Entwicklung des Infr
- Seite 104 und 105:
Tabelle 3-5 Quelle 94 Auslastung er
- Seite 106 und 107:
96 darüber hinaus wichtige Anhalts
- Seite 108 und 109:
98 dass trotz der überschätzten M
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100 Verkehrsinfrastruktur für die
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Güterverkehr 102 91. Im Güterverk
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104 93. Auch für die Zukunft rechn
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106 künftig reduziert werden. Die
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108 Entscheidungsprozessen steht da
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110 nationalstaatlichen Ebene durch
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112 für verkehrsinfrastrukturelle
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114 Umweltrecht) wie auch planerisc
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116 (Bundesbeauftragter für Wirtsc
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118 107. Maßnahmen der Verkehrspla
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120 den Schienenverkehr ist insbeso
- Seite 132 und 133:
122 umfassend in Rechnung zu stelle
- Seite 134 und 135:
124 Der SRU kann an dieser Stelle n
- Seite 136 und 137:
126 signalisiert soziale Zugehörig
- Seite 138 und 139:
128 Besetzung von Automobilen verä
- Seite 140 und 141:
130 übermäßigen Ausbau des Stra
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133 5 Normative Grundlagen und Ziel
- Seite 144 und 145:
135 messbaren Zuwächse des Verkehr
- Seite 146 und 147:
137 Widerstände gegen Geschwindigk
- Seite 148 und 149:
139 erwartenden weiteren Schädigun
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141 ("Ausbauerfordernisse", "Engpas
- Seite 152 und 153:
143 Verkehrspolitik wird nicht auf
- Seite 154 und 155:
145 offen zu diskutieren, die These
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147 Qualitätsstandards für Luft u
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149 qualitätszielbezogenes Steueru
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151 - Grundsatz 1.5: "Es sollen die
- Seite 162 und 163:
153 dringlicher Bedarf nach der Fes
- Seite 164 und 165:
5.5.1.2 Luftverschmutzung 155 157.
- Seite 166 und 167:
157 Da der Straßenverkehr - neben
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159 Lärmschutzkonzept der §§ 41
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5.5.1.4 Lebensqualität 161 160. Gr
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163 5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
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Tabelle 5-5 165 Zielsetzungen zum S
- Seite 176 und 177:
167 Im Umweltgutachten 2004 weist d
- Seite 178 und 179: 5.5.3 Klima 169 166. Grundsatz: "De
- Seite 180 und 181: 171 im Bereich des Straßenverkehrs
- Seite 182 und 183: 173 Schutz vor Lärm. Vergleichbar
- Seite 184 und 185: 175 veränderte Strukturen und durc
- Seite 186 und 187: 177 176. Ein System rechtlich verbi
- Seite 188 und 189: 180 dabei in der politischen und wi
- Seite 190 und 191: 182 Verdoppelung der Kosten lassen
- Seite 192 und 193: Abbildung 6-1 184 Bewertung von Ver
- Seite 194 und 195: 186 6.2 Potenziale von Verlagerungs
- Seite 196 und 197: 188 Beispiel der CO2-Emissionen, de
- Seite 198 und 199: 190 Direktverkehr von Massengütern
- Seite 200 und 201: 192 203. Die Verlagerungspotenziale
- Seite 202 und 203: 194 208. Konzepte für eine Fläche
- Seite 204 und 205: 196 Infrastrukturinvestitionen für
- Seite 206 und 207: 198 der Wirtschaft gesehen. Die Int
- Seite 208 und 209: Tabelle 6-3 Changes in Product valu
- Seite 210 und 211: 202 bestehen insbesondere bei der W
- Seite 212 und 213: 204 letztlich mehr Verkehr auslöse
- Seite 214 und 215: 206 Technologien zwischen einzelnen
- Seite 216 und 217: 208 verkehrserzeugender Strukturen
- Seite 218 und 219: Schweden 210 239. In Schweden wurde
- Seite 220 und 221: 212 Fahrzeugen, wobei alle betroffe
- Seite 222 und 223: 214 - die Verantwortlichkeiten für
- Seite 224 und 225: 216 wünschenswert wäre (s. a. Tz.
- Seite 226 und 227: 218 Fahrzeug jedoch nicht, beim Lä
- Seite 230 und 231: 222 Minderungspotenzial beizumessen
- Seite 232 und 233: Antriebsgeräusche 224 255. Die akt
- Seite 234 und 235: 226 Bei schweren LKW ist eine weite
- Seite 236 und 237: Abbildung 7-1 Abrollgeräusch in dB
- Seite 238 und 239: 230 sich derzeit verschiedene Unter
- Seite 240 und 241: 232 ökonomische Fahrweise gegenüb
- Seite 242 und 243: 234 Voraussetzungen für eine Dauer
- Seite 244 und 245: 236 Mit den sukzessiv verschärften
- Seite 246 und 247: Partikel: g/km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3
- Seite 248 und 249: 240 276. Bei direkteinspritzenden O
- Seite 250 und 251: 242 Luft-Kraftstoffverhältnis (λ
- Seite 252 und 253: 244 Ein Nachteil dieser Technik ist
- Seite 254 und 255: Tabelle 7-4 PKW 246 Europäische Ab
- Seite 256 und 257: 248 290. Anspruchsvolle europäisch
- Seite 258 und 259: 250 Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilt
- Seite 260 und 261: 252 werden. Auch eine UNECE-Arbeits
- Seite 262 und 263: Abbildung 7-5 Relative Änderung ge
- Seite 264 und 265: 256 7.3.2 Technische Reduktionspote
- Seite 266 und 267: 258 Dieselmotoren verbrauchen im Ve
- Seite 268 und 269: 260 Der Elektroantrieb hätte zukü
- Seite 270 und 271: 262 werden. Andere Studien gehen de
- Seite 272 und 273: 264 bei Dieselmotoren bereits in de
- Seite 274 und 275: 266 LKW um bis zu 5 % erwartet werd
- Seite 276 und 277: Dabei handelt es sich im Einzelnen
- Seite 278 und 279:
270 daraufhin 1998 ähnliche Selbst
- Seite 280 und 281:
Tabelle 7-5 272 Durchschnittliche s
- Seite 282 und 283:
274 Halbierung des durchschnittlich
- Seite 284 und 285:
276 und dem Joint Research Centre d
- Seite 286 und 287:
278 die politische Diskussion auf E
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280 Großemittenten gemäß EU-Rich
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282 Werden die absoluten CO2-Emissi
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284 sich hierdurch Einbußen bei de
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286 Berechnungsbeispiel: Kostenbela
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288 342. Im europäischen Vergleich
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290 Abschnitt 9.3.1 verwiesen, in d
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292 Diesel gewonnen (vgl. HAMELINCK
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294 Praxis der Landnutzung, die zu
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296 In Abbildung 7-13 ist die im Ja
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298 Umweltbundesamt erwartet, dass
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300 Nivellierungsdruck auf die umli
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302 Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Li
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304 Emissionsminderung von den am E
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306 Kleinanlagen, die nicht unter d
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308 Aus energetischer und ökologis
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310 7.4.3 Wasserstofftechnologie un
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312 Elektrolyse oder das Kværner-V
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314 ermöglichen, lärmarme Reifen
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316 375. Im Hinblick auf einen mög
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318 Innovationsaktivitäten seitens
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320 Die Produktion von flüssigen,
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322 Betracht gezogen werden. Mit di
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Tabelle 8-1 Planungsstufe I. Bedarf
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326 8.1 Überörtlicher Verkehr 8.1
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Tabelle 8-2 328 Verhältnis des im
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Tabelle 8-4 Verkehrsträger 330 Ent
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Abbildung 8-1 Quelle: BMVBW, 2003b,
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334 Länderebene realisiert. Zusät
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336 Vertikale Verflechtung und Fehl
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338 - Die Bewertung und die Auswahl
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340 methodische Defizite geben Anla
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342 einem verringerten Zeitkostenan
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344 Dennoch bleibt der BVWP 2003 un
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346 Raumplanung die leitende Rolle
- Seite 356 und 357:
348 Planungsverfahren konkretisiert
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350 424. Zur Abgrenzung der Zustän
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352 -vorschläge möglich sein. Die
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Tabelle 8-5 354 Bedeutung überregi
- Seite 364 und 365:
356 Erholungsnutzung mit den daran
- Seite 366 und 367:
358 erheblichen Ausweitung der Fina
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360 hat. So besteht die Gefahr, das
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362 8.1.3 Die europäische Dimensio
- Seite 372 und 373:
364 geplanten räumlichen und modal
- Seite 374 und 375:
366 Projekte (sog. Essen-Liste) sow
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368 Planungsentscheidungen in diese
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370 durch NOx- und Partikelemission
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372 453. Um die Einhaltung der dem
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374 2004). Wenngleich aufgrund der
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376 Leitfaden des BMVBW zur FFH-Ver
- Seite 386 und 387:
378 bzw. Verminderung von Beeinträ
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380 unter anderem durch Straßenneu
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382 und teils aufgrund fehlender Bi
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384 Immissionsschutzplanung in den
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Die Bauleitplanung 386 476. Die Bau
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388 integrierten Herangehensweise i
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Tabelle 8-7 390 Regelungs- und Plan
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392 Gesamtverkehrskonzepten vor, au
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394 Koordinierung der Verkehrsträg
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396 der Lärmminderungsplanung sein
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398 bewahren sowie Lösungen für e
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400 Der SRU begrüßt deshalb, dass
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402 8.3.2 Linienbestimmung und Plan
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404 512. Das angestrebte europäisc
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406 nachbargemeindlichen Planungen
- Seite 416 und 417:
408 Kraft getretene LKW-Maut grunds
- Seite 418 und 419:
410 519. Für die genannten Maßnah
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412 Umwelteinwirkungen durch Luftve
- Seite 422 und 423:
414 (1c) Die Straßenverkehrsbehör
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416 Mitunter wird zwar in § 45 Abs
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Lärm 418 526. Verkehrsbeschränkun
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420 zugrunde legen werden. Dies kö
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422 20.4.1994, E 95, 333 ff.). Eine
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Tabelle 9-1 424 Schadstoffemissione
- Seite 434 und 435:
426 Maßnahme für sich betrachtet
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428 umweltschonendere Trassierung e
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430 beachten, dass bei Verkehrsunf
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432 Geschwindigkeitsbeschränkungen
- Seite 442 und 443:
434 9.2.4 Probleme der Normbefolgun
- Seite 444 und 445:
436 (vgl. Tab. 9-7). Der Anteil die
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438 Eintragungen im Verkehrszentral
- Seite 448 und 449:
440 PKW, der lediglich den Zeitaufw
- Seite 450 und 451:
442 des Straßenverkehrs anderersei
- Seite 452 und 453:
444 stehen. Auch in diesem Fall wä
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446 weiten Harmonisierung der Diese
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Tabelle 9-8 448 Externe Umweltkoste
- Seite 458 und 459:
450 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebü
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London • Seit 2003 Straßennutzun
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454 und die Einnahmen ausschließli
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456 576. Trotz hoher Kosten für An
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458 Reduktion des MIV leisten. Mit
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460 durch negative Umwelteffekte wi
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Tabelle 9-11 462 Technische Teilsys
- Seite 472 und 473:
464 Parkraumbelegung in der Innenst
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466 Fahrzeug über Brems- oder Besc
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Tabelle 9-12 468 Umweltwirkungen au
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Tabelle 9-13 Baseline- Szenario 470
- Seite 480 und 481:
472 Individuelle dynamische Zielfü
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474 Ernüchterung eingetreten, insb
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476 - für die Frage, ob Lenkungsma
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478 werden, dass Dieselkraftstoff p
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480 öffentliche Parkraumbewirtscha
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483 10 Korrektur verkehrserzeugende
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485 626. Ansatzpunkte einer politis
- Seite 494 und 495:
487 verkehrsrelevante Vorhaben iden
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489 Panels, einer repräsentativen
- Seite 498 und 499:
491 getroffenen, kurzfristig nur mi
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493 nicht und die Renovierungsnachf
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495 wird und je differenzierter die
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497 Produktionsstrukturen (MOTZKUS,
- Seite 506 und 507:
Abbildung 10-2 Quelle: DEITERS, 197
- Seite 508 und 509:
Abbildung 10-3 501 Siedlungsstruktu
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503 großstädtische Räume übertr
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505 Agglomerationen an seine Grenze
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507 Daneben sind im Raumordnungspla
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509 ausgewählt und untersucht. Dan
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511 des Reformkurses, da dieser zah
- Seite 520 und 521:
513 Bei der Förderung der Regional
- Seite 522 und 523:
515 Verkehrsinfrastrukturentwicklun
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517 - Investitionen zur Verbesserun
- Seite 526 und 527:
519 Rahmen der Regionalpolitik auf
- Seite 528 und 529:
521 Verkehrssparpotenziale (vgl. UB
- Seite 530 und 531:
523 die Forschung zu einer VAP verk
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