Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Fahrzeug jedoch nicht, beim Lärm- und Klimaschutz sind sie nicht ausreichend (vgl.
Kap. 7).
249. Das Leistungspotenzial von Verlagerungsstrategien unterscheidet sich je nach
Verkehrsart: dem Nahverkehr, dem Personenfernverkehr und dem Güterverkehr. Die
Umweltvorteile von Bahn- und öffentlichem Personennahverkehr sind gegenüber dem
Straßenverkehr in den meisten Fällen bedeutsam. Im Nahverkehr und auf einzelnen
strategischen Korridoren sind grundsätzlich auch bedeutsame Verkehrsanteile der
umweltfreundlichen Verkehrsträger erreichbar und erstrebenswert (vgl. Kap. 8.2,
Kap. 9.1 und Kap. 10.3), jedoch sind die potenziellen zusätzlichen Verkehrsanteile im
übrigen Fernverkehr wesentlich schwerer zu erschließen. Eine forcierte
Wachstumsstrategie für die umweltfreundlichen Verkehrsträger setzt insofern
erhebliche Investitionen und ein aktives regulatives Gegensteuern gegen die in die
andere Richtung weisenden Markttrends voraus. Sie stößt damit auch an schwer
überwindbare ökonomische und politische Grenzen. Auch deshalb dürfen
Verlagerungsstrategien lediglich ein Element einer umfassender ausgerichteten
umweltzielorientierten Verkehrspolitik bilden. Sie sind aber hinsichtlich der Entlastung
ökologisch empfindlicher Korridore und Regionen unersetzlich.
250. Eine "integrierte Verkehrspolitik" ist letztlich immer noch Anpassung an und
damit Ermöglichung von weiterem Verkehrswachstum. Auch wenn es hierdurch gelingt,
relative Umweltverbesserungen im Vergleich zum Trend zu erreichen, so sind
anspruchsvolle Umweltziele im Rahmen einer "integrierten Verkehrspolitik" nicht oder
nur zu sehr hohen kompensatorischen Kosten erreichbar. Sie ist hinsichtlich der
Umweltdimension nicht wirklich integriert. In ihrer distributiven, die verkehrspolitischen
Anspruchsgruppen befriedigenden Logik hat sie lediglich ein hohes Akzeptanzpotenzial
für diese Gruppen.
251. Hinsichtlich des ökologischen Umweltentlastungspotenzials, der Effektivität und
der Akzeptanz einer auf die Senkung der Verkehrsintensität der Wirtschaft
ausgerichteten Politik besteht noch erheblicher Forschungsbedarf. Qualitative
Abschätzungen hierzu lassen eine so bewirkte Drosselung des Verkehrswachstums
möglich erscheinen. Ansatzpunkte bieten insbesondere ein wirtschaftlicher
Strukturwandel, der die Materialintensität der Wirtschaft vermindert, die verstärkte
Nutzung regionalwirtschaftlicher Innovationspotenziale, eine verkehrssparende
Siedlungspolitik und die Mobilisierung von Verkehrssubstitutionspotenzialen durch den
Informations- und Kommunikationstechnologieeinsatz, wenn er in eine
umweltzielbezogene Verkehrspolitik integriert wird. Von einem isolierten Informationsund
Kommunikationstechnologieeinsatz sind hingegen verkehrserzeugende Effekte zu
erwarten. Langfristig kann eine auf Drosselung des Verkehrswachstums setzende
Politik den langfristigen, durch das Verkehrswachstum ausgelösten, strukturellen