Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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verkehrserzeugender Strukturen könnte optimistischen Potenzialabschätzungen
zufolge ambitionierte Umweltziele erreichen (vgl. BANISTER et al., 2000, S. 145 ff.;
HEY und RÖDER, 1998). Dies gilt gleichermaßen für die im Hinblick auf die
Leistungsfähigkeit von Maßnahmen am Fahrzeug als kritisch betrachteten
Klimaschutz- und Naturschutzprobleme. Bei relativ stagnierender Verkehrsnachfrage
könnten technische Maßnahmen beträchtliche absolute Verminderungen der CO2-
Emissionen bewirken. Infrastrukturinvestitionen könnten primär in den Erhalt, die
Modernisierung und die IT-gestützte Kapazitätserweiterung bestehender
Verkehrswege fließen, weniger in den Neubau neuer Korridore, die
Zerschneidungseffekte und zusätzliche lokale Belastungen mit sich bringen (ebd).
Optimistische Schätzungen gehen davon aus, dass durch eine Kombination von
Politiken die ohnehin vorhandenen Trends zur Dematerialisierung, zur stärkeren
Verknüpfung regionaler Verflechtungen und zur besseren Organisation der
Verkehrsflüsse den Anstieg der Verkehrsnachfrage erheblich dämpfen könnten (HEY
und RÖDER, 1998).
Solche Potenzialabschätzungen sind jedoch ohne eine Modellierung von
Wirkungseffekten bestimmter Maßnahmenpakete mit großen Unsicherheiten
verbunden. Beim derzeitigen Stand des Wissens lassen sich daher die Potenziale
einer auf die Entkoppelung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum gerichteten Politik
nicht einmal in Größenordnungen beziffern (vgl. die qualitative Abschätzung von
SPRENGER et al., 2003; SCHLEICHER-TAPPESER et al., 1998). Hier besteht
Forschungsbedarf. Eine Politik der Verkehrsvermeidung wirkt eher strukturell,
langfristig und nicht zielscharf. Sie kann damit langfristig den Problemdruck
vermindern, letztlich aber nicht gezielte Maßnahmen zur Umweltentlastung ersetzen.
Effizienz
236. Für eine erfolgreiche Entkoppelung müssten sich Investitionsprioritäten radikal
ändern. Verkehrswegeinfrastrukturen werden an Bedeutung verlieren, Investitionen in
Informationstechnologie und Telematik werden erheblich zunehmen (BANISTER et al.,
2000, S. 146). Die Korrektur verkehrserzeugender Politiken wird zahlreiche Förderund
Subventionsmaßnahmen (z. B. Pendlerpauschale, Eigenheimförderung,
Agrarförderung, regionale Wirtschaftsförderung) auf den Prüfstand stellen müssen (vgl.
Kap. 10.2). Solche Korrekturen passen sehr gut in den Rahmen einer Politik der
Haushaltskonsolidierung (vgl. HEY und RÖDER, 1998, S. 121 ff.; DUDLEY und
RICHARDSON, 2001), wie sie zurzeit breit gefordert wird. Auf der anderen Seite wird
eine solche Politik nicht ohne spürbare Kostenerhöhungen für den Verkehr
auskommen. Eine weitere Senkung von Raumwiderständen wäre sicher
kontraproduktiv für eine Entkoppelung. Darüber hinaus bietet auch eine auf die
Stärkung einer wissensbasierten Ökonomie (Lissabon-Strategie) verkehrsentlastende