Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Materialintensität und verkehrsentlastender Strukturwandel
221. Hinsichtlich des Faktors der Materialintensität sind sektoralisierte
Untersuchungen aufschlussreich. Untersuchungen in den USA zeigen, dass die fünf
modernen, wertschöpfungsintensiven Sektoren, wie die Elektronikindustrie und der
Maschinen- und Fahrzeugbau, zwar 38 % der Wertschöpfung ausmachen, jedoch nur
knapp 7 % des Güterverkehrs induzieren. Umgekehrt ist der Wertschöpfungsanteil in
den Grundstoffindustrien (Kohle, Grundchemikalien, Öl) und bei Agrargütern mit 10 %
gering, diese vier Sektoren verursachen aber über 40 % der Güterverkehrsleistung
(OECD, 2004, S. 64). Diese Trendaussagen werden etwas relativiert durch die
Beobachtung, dass die durchschnittliche Transportentfernung bei Gütern von niedriger
Wertdichte (€/t) geringer ist, als bei Gütern von hoher Wertdichte (Steer Davies
Gleave, 2003, S. 22). Unternehmen mit sinkender Transportintensität setzen aktiver
Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien) ein als
Unternehmen mit wachsender Transportintensität. Ihre Produktinnovation zeichnet sich
durch abnehmenden Ressourcenverbrauch, sinkendes Volumen und Gewicht,
wachsenden Einsatz von naturnahen Rohstoffen und Sekundärrohstoffen und den
Bedeutungsgewinn immaterieller Prozesse an der Wertschöpfung aus (BAUM und
HEIBACH, 1997, S. 107). Aus diesen Beobachtungen lässt sich die vorläufige
Schlussfolgerung ableiten, dass der volkswirtschaftliche Strukturwandel und
Modernisierungsprozess in Richtung einer wertschöpfungsintensiven Struktur in der
Gesamtbilanz verkehrsvermeidende Effekte hat, sofern er nicht einfach auf einer
Auslagerung transportintensiver Güter in Drittländer und damit auf dem "rich country
illusion effect“ beruht (SCHÜTZ et al., 2003). Die Subventionierung transportintensiver
Sektoren (Kohle, Ernährungswirtschaft, Bau) kann auch zur Steigerung des
Güterverkehrswachstums beitragen. Folgt man der OECD-Aussage, dass
Subventionen vorwiegend in umweltintensive Wirtschaftszweige fließen (OECD
Oberserver 238, 2003, S. 39), dann gibt es gute Anhaltspunkte dafür, dass eine
Revision der Subventionspraxis auch verkehrsvermeidende Effekte haben kann.
Hierbei sind allerdings gegensätzliche Effekte zu bilanzieren: Einerseits kann eine
Beseitigung der Subventionen Transporte für den Güterimport auslösen, andererseits
haben Subventionen einen Niveaueffekt auf die Binnennachfrage nach den
transportintensiven Gütern oder gar auf die Exporte (vgl. auch im Detail Kap. 10.5).
Regionale Wirtschaftskreisläufe
222. Auch die Stärkung regionaler Wirtschaftskreisläufe gilt als Option für eine
Entkoppelungsstrategie im Güterverkehr (vgl. auch UBA, 2003). Vertreter dieses
strategischen Ansatzes verweisen auf die Tatsache, dass es Gegentendenzen zur
großräumigen Maßstabsvergrößerung der Wirtschaftsverflechtungen gibt. Zum einen