Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Diskussion befindlichen Zahlen des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) infrage.
Statt eines Anteils von 23 % errechnen sie lediglich einen Anteil von 2 % des
Benzinverbrauches, der auf Staus zwischen und innerhalb von Agglomerationen
zurückzuführen ist. Diesen Verlusten müssen zudem Verbrauchsminderungen
gegenüber gestellt werden, die dann erreicht werden, wenn die Verkehrsdichte nicht
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 bis 130 km/h, sondern lediglich von
85 km/h erlaubt. Diese Situation ist weitaus häufiger anzutreffen, als die des Staus
(SCHALLABÖCK und PETERSEN, 1999, S. 24). Im Vergleich zu Strategien einer
besseren Infrastrukturauslastung durch Verkehrsflussverbesserung müssen zudem
Investitionen in eine Kapazitätserweiterung als relativ ineffizient betrachtet werden
(SCHALLABÖCK und PETERSEN, 1999, S. 37).
Akzeptanz
216. Eine "integrierte Verkehrspolitik" vermeidet die Verteilungskonflikte, die mit
einer Verlagerungspolitik verbunden sein könnten. Sie versucht, alle Interessen der
Verkehrsteilnehmer und Produzenten von Verkehrsdienstleistungen zu befriedigen und
die Synergien zwischen den Verkehrsträgern zu optimieren. Sie wird damit
grundsätzlich auf relativ geringe Akzeptanzprobleme im verkehrspolitischen
Akteursnetz stoßen, kann aber die Erwartungen des umweltpolitischen Akteursnetzes
nicht befriedigen. In der Praxis steht eine "integrierte Verkehrspolitik" vor der
Herausforderung, die Segmentierung des Verkehrssektors (vgl. Tz. 109) zu
überwinden und eine problemlösungsorientierte Kooperation zu bewältigen. Dieses ist
keine triviale Aufgabe, kann aber mit den Nutzen für alle Verkehrsteilnehmer gut
begründet werden.
6.4 Potenziale von Strategien zur Vermeidung von
Verkehr
217. Die Entkoppelung von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum (vgl. z. B. PONEL,
1999; PETERSEN, 1994; HESSE 2002; PASTOWSKI, 1997; OECD 2004; BAUM
et al., 1994), das heißt die Erhöhung der Transporteffizienz der Wirtschaft, kann bei der
Steuerung der Verkehrsnachfrage, also bei verkehrsverursachenden Wirtschafts- und
Raumstrukturen, Lebensstilen, den Transportkosten, der Verkehrsqualität und der
Geschwindigkeit ansetzen. Hinsichtlich der Annäherung an die in Kapitel 5.5
vorgestellten Umweltziele wirkt eine solche Strategie unspezifisch. Aber jede
vermeidbare Transportleistung vermindert den Handlungsdruck auf andere
verkehrsbezogene Umweltmaßnahmen im Hinblick auf die Zielerreichung.
218. In der früheren Literatur zu Verkehrsvermeidung (vgl. HESSE, 1993, 2002;
BAUM und HEIBACH, 1997) wurde der Begriff oft als Kritik an den Marktimperativen