Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Infrastrukturinvestitionen für Straße und Schiene vor. Damit wird in dem Szenario
erwartet, dass im insgesamt zwischen den Jahren 1997 und 2015 um 22 %
wachsenden Personenverkehr sich die Anteile der Verkehrsträger nur leicht
verschieben. Im Nahverkehr wächst der Schienenpersonenverkehr um 13 %, im
Fernverkehr um 55 % (MANN et al., 2001, S. 350 und S. 353). Im wesentlich stärker
wachsenden Güterverkehr gelingt dem Szenario zufolge eine Anteilsverschiebung
zugunsten des Schienengüterverkehrs um 5 % und ein Wachstum um 58 % (MANN
et al., 2001, S. 357). Damit steuert auch eine integrierte Verkehrspolitik aktiv gegen die
Markttrends sinkender Bahnanteile an. Dennoch gelingt unter diesen Bedingungen
nicht mehr als eine leichte Senkung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
zwischen 1997 und 2015 um 1,3 % (vgl. MANN et al., 2001, S. 340). Diese ist
weitgehend auf verbrauchsärmere Fahrzeuge zurückzuführen, nicht auf die geringen
Verlagerungseffekte. Auf dem Weg zu dem Klimaschutzziel der Bundesregierung, bis
2020 eine CO2-Verminderung um 40 % zu erreichen, läuft das Integrationsszenario
damit auf eine überproportionale Schonung des Verkehrssektors hinaus. Die integrierte
Verkehrspolitik macht nicht entschieden genug von dem verfügbaren Instrumentarium
einer Umweltentlastung Gebrauch, seien es technische, planerische oder
verkehrslenkende Maßnahmen. Sie nimmt damit Konflikte mit Naturschutz- und
Umweltzielen in Kauf und ordnet sie überwiegend den Verkehrswachstumsimperativen
unter (vgl. Kap. 5.1). Umweltentlastungen, soweit sie vorkommen, sind eher
Gratiseffekte der Integration der Verkehrsträger als zielorientiert. Die integrierte
Verkehrspolitik ist damit hinsichtlich der Umweltdimension gerade nicht als integriert
anzusehen.
Effizienz
214. Das Integrationsszenario setzt auf eine Anpassung der Infrastrukturkapazitäten
an die wachsende Verkehrsnachfrage. Es erfordert damit zum Teil weitere
Steigerungen der Investitionsmittel. Der BVWP sieht bis zum Jahre 2015
170 Mrd. Euro an Investitionen vor, davon die Hälfte für Neu- und Ausbau. Das
verbesserte Angebot hat, wie inzwischen auch in den Bewertungsmethoden für den
neuen BVWP angelegt, ebenfalls verkehrserzeugende Effekte (vgl. Tz. 83).
Gleichzeitig werden die Nutzerkosten um circa 15 % für die PKW-Nutzer erhöht.
Angesichts dieser erheblichen Kosten einer "integrierten Verkehrspolitik" sind die
ökologischen Nutzeneffekte nicht nur gering: Aufgrund der Umwelteffekte des
induzierten Verkehrs entstehen auch zusätzlich erforderliche kompensatorische
Kosten, wenn man bestimmte Umweltqualitätsziele erreichen will.
215. Als Legitimation für die Engpassvermeidung werden oft auch
Umweltschutzgründe angegeben: Verkehr im Stau erhöhe die spezifischen
Umweltbelastungen. SCHALLABÖCK und PETERSEN (1999, S. 23) stellen die in der