Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Akzeptanz
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211. Im Rahmen vorhandener Budgetrestriktionen stoßen Angebotsverbesserungen
für die Schiene auf breite Akzeptanz. Eine Politik, die jedoch in Besitzstände eingreift,
sei es diejenigen des Straßenbaugewerbes oder der gewerblichen und privaten Nutzer
kostengünstig bereitgestellter Straßeninfrastrukturen, wird mit politischen
Widerständen rechnen müssen. Letztere verfügen über erhebliche
Mobilisierungsfähigkeiten (vgl. Kap. 4.1). Dies gilt insbesondere für eine Politik, die
versucht, eindeutig Investitionsprioritäten zugunsten der Schiene vorzunehmen oder
deutlich spürbare Preiserhöhungen für den MIV durchzusetzen. Eine ehrgeizige und
wirksame Verlagerungspolitik im Fernverkehr setzt damit einen nach innen
geschlossenen, nach außen konfliktfähigen Staat voraus. Verkehrspolitik jedoch erfolgt
nach wie vor in einem nach Verkehrsträgern segmentierten institutionellen Gefüge.
Hingegen hat eine auf die Steigerung innerstädtischer Lebensqualität ausgerichtete
kommunale Verkehrspolitik, die in der Lage ist, die Gewinner einer den Umweltverbund
stärkenden Politik herauszustellen, erhebliche Realisierungschancen und
Akzeptanzpotenziale.
6.3 Potenziale einer integrierten Verkehrspolitik
212. Einen strukturpolitisch bescheideneren Anspruch haben Strategien eines
kooperativen Verkehrsmanagements (vgl. BMBVW, 2002; vgl. Kap. 5). Diese gehen
davon aus, dass die Kapazitätsauslastung der jeweiligen Verkehrsinfrastrukturen durch
eine bessere Vernetzung (Integration, Intermodalität, Interconnectivity) optimiert und
die jeweiligen Stärken der Verkehrsträger genutzt werden sollen. Es geht dabei um die
optimale Aufteilung des Verkehrswachstums auf die Verkehrsträger, nicht mehr um
eine Verlagerung. Auch dieses bescheidenere strategische Ziel setzt Marktkorrekturen
und hohe Investitionen in die Bahnen voraus. Insgesamt sind Strategien des
kooperativen Verkehrsmanagements primär verkehrspolitisch begründet, positive und
negative Umwelteffekte treten als Nebenfolgen auf. Die so genannte integrierte
Verkehrspolitik ist das offizielle Leitbild des dominanten verkehrspolitischen
Paradigmas einer Anpassung an das zumindest kurzfristig als unvermeidbar
angesehene Verkehrswachstum (vgl. Kap. 5.3).
Effektivität
213. Als Planungsgrundlage für den Bundesverkehrswegeplan wurde ein so
genanntes Integrationsszenario mit entsprechenden Umwelteffekten berechnet (vgl.
MANN et al., 2001; vgl. Kap. 3). Dieses kann Hinweise auf die ökologischen Folgen
einer "integrierten Verkehrspolitik" geben. Das Szenario sieht moderate
Kostenerhöhungen für den Individualverkehr und ähnlich hohe