Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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208. Konzepte für eine Flächenbahn koppeln Strategien der Angebotsverbesserung
zumeist mit kostensenkenden Rationalisierungsstrategien. Dabei kann die Produktivität
der Schienenverkehrsleistungen durch Beschleunigung der Fahrzeuge,
personalsparende Betriebskonzepte und bessere Fahrzeugauslastung erheblich
gesteigert werden, sodass insgesamt große Teile der Angebotsverbesserungen
refinanziert werden können (vgl. HÜSING, 1999). Solche Rationalisierungsstrategien
werden zumeist in den Kostenszenarien nicht berücksichtigt.
209. Insgesamt gibt es somit Hinweise darauf, dass viele Kostenschätzungen für
eine Verlagerungsstrategie im Fernverkehr zu hoch angesetzt sind. Nicht
berücksichtigt ist vielfach, dass es noch erhebliche Produktivitätsreserven gibt. Die
durchschnittlichen CO2-Vermeidungskosten einer Verlagerungsstrategie liegen selbst
bei Berücksichtigung solcher Produktivitätsreserven weit über den als plausibel
anzunehmenden Kostenschätzungen für technische Maßnahmen am Fahrzeug. Bei
allen Unwägbarkeiten ist dies ein Indikator für die Grenzen allzu ambitionierter
Verlagerungsziele im Personen- und Güterverkehr. Dabei muss aber bedacht werden,
dass der Umweltnutzen einer Verlagerung vielfältiger sein kann. Er kann für die
Verkehrserschließung strategisch wichtiger Korridore oder zur Entlastung sensibler
Gebiete, wie zum Beispiel dem Zulauf zum Alpentransit oder einzelne Ost-West-
Verbindungen, von besonders großer Bedeutung sein.
210. Erfahrungen mit dem Instrument des Least Cost Transportation Planning
(LCTP) zeigen für den Nahverkehr, dass gesamtwirtschaftlich durch eine Stärkung des
Umweltverbundes, insbesondere des Fahrradverkehrs und fußgängerfreundlicher
städtischer Räume, erhebliche Kosteneinsparungen im Vergleich zu einer Anpassung
an den wachsenden Automobilverkehr erreicht werden können. Die LCTP-Methode
nimmt eine virtuelle Firma an, bei der die Verkehrs- und Infrastrukturkosten sämtlicher
Akteure addiert werden, die Verkehrsdienstleistungen bereitstellen oder in Anspruch
nehmen. Sie ermöglicht den systematischen gesamtwirtschaftlichen Kostenvergleich
verschiedener verkehrspolitischer Entscheidungsalternativen. Die Methode wurde
mittlerweile in verschiedenen deutschen Städten getestet (vgl. BRACHER et al., 2002;
CITY:MOBIL, 1999). Deutlich wird hier, dass die Ausgaben je Verkehrsdienstleistung
oft für den motorisierten Individualverkehr am höchsten und für den Fahrradverkehr am
niedrigsten sind. Eine fahrradfreundliche kommunale Verkehrspolitik zahlt sich damit
nicht nur ökologisch, sondern auch finanziell aus (CITY:MOBIL, 1999, S. 75 f.).
Kommunale Ausgaben, die der Infrastrukturbereitstellung für den Autoverkehr dienen,
übersteigen bei weitem die entsprechenden Einnahmen. Insgesamt werden die
kommunalen Subventionen für den Straßenverkehr in Deutschland auf über
10,5 Mrd. Euro für das Jahr 2000 geschätzt (ICLEI, 2001). Damit ergeben sich
ökonomisch vertretbare Handlungsspielräume zur Stärkung des Umweltverbundes.