Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Ökonomische Aspekte von Verlagerungsstrategien
205. Ehrgeizige verlagerungsorientierte Szenarien setzen auf einen
Instrumentenmix, der einerseits die Attraktivität der Schienenverkehre und
verkehrsträgerübergreifender Transportketten signifikant steigert und andererseits den
Straßenverkehr erheblich verteuert. Zu diesen Instrumenten gehören
– eine deutliche Privilegierung der Bahnen, des kombinierten Verkehrs und der
Infrastruktur für den Güterumschlag bei den Infrastrukturinvestitionen,
– der Aufbau einer attraktiven Informationsinfrastruktur für Mobilitätsdienstleistungen,
– Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen,
– ökonomische Instrumente (erhebliche Erhöhung der Mineralölsteuer,
Parkraumbewirtschaftung, Schwerverkehrsabgabe) und
– planerische Maßnahmen.
206. Hinsichtlich der Kostenabschätzungen ist zwischen Fernverkehr und
städtischem Verkehr zu unterscheiden. Kostenabschätzungen, die ausschließlich die
Kostenwirksamkeit einer Verlagerungsstrategie im Fernverkehr analysieren, sind nicht
bekannt. Die meisten Untersuchungen betrachten das gesamte Maßnahmenpaket
einer Klimaschutzstrategie inklusive technischer Maßnahmen und sind nicht
hinreichend disaggregiert.
207. Einen Anhaltspunkt geben Szenarien, die schwerpunktmäßig auf Verlagerung
setzen. Um eine Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um circa 40 Mio. t
(oder 22 %) gegenüber einem Referenzszenario zu erreichen, entstünden im Jahre
2020 zusätzlich Kosten von 26 Mrd. Euro (das heißt spezifische Durchschnittskosten in
der Größenordnung von 650 €/t CO2) (STEIN und STROBEL, 1999, S. 134). Die
Autoren weisen jedoch auf Modellierungsdefizite hin, die zu einer erheblichen
Überschätzung dieser Kosten führen. Zu optimistischeren Ergebnissen kommt eine
Szenarioanalyse des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen
Bundestag (TAB) (GRÜNWALD et al., 2002, S. 79). Dieses errechnet für ein ähnliches
Zielniveau (Reduktion der CO2-Emissionen um 20 % zwischen 1997 und 2020)
zusätzliche Kosten gegenüber dem Trend von lediglich 13 Mrd. Euro für den
Personenverkehr oder eine jährliche Kostenerhöhung von 1,1 % gegenüber 0,8 % im
Trendszenario. Die Transportkostenerhöhungen im Güterverkehr werden nur in
relativen Zahlen mit + 35 bis 40 % angegeben, was etwa dem doppelten bis dreifachen
der im so genannten "Überforderungsszenario" für den Bundesverkehrswegeplan
(BVWP) angenommenen Kostensteigerungen entspricht. Diese Kostenerhöhungen
werden zwar als wirtschaftsverträglich betrachtet. Ob sie aber mit einer effizienten
Klimaschutzstrategie vereinbar sind, wird nicht analysiert.