Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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203. Die Verlagerungspotenziale insbesondere im Ostsee-Raum und im Hinblick auf
den wachsenden Ost-West-Güterverkehr auf die Küstenschifffahrt sind beachtlich. Sie
setzen aber eine schnelle technische Modernisierung der bestehenden und
zukünftigen Flotte im Hinblick auf strenge Emissionsstandards sowie eine konsistente
Verkehrswegepolitik voraus, die nicht die Wettbewerbsposition der Küstenschifffahrt
unnötig gefährdet.
Verlagerungspotenziale im Nahverkehr
204. Im Gegensatz zum Fernverkehr gibt es Beispiele dafür, dass eine ambitionierte
kommunale und regionale Verkehrspolitik erhebliche Veränderungen der
Verkehrsmittelwahl bewirken kann (vgl. APEL et al., 1997). Der Verkehrswegeanteil
des Autos liegt in vielen Großstädten bei unter 50 %, in einzelnen niederländischen
Großstädten sogar bei unter 30 % (Amsterdam, Delft). Besonders günstige
Bedingungen für solche niedrigen Anteile sind dicht bebaute Wohnquartiere, wie man
sie vielerorts in Stadtteilen aus der Gründerzeit und den historischen Stadtzentren
vorfindet, mit einer hohen Funktionsmischung, einer hohen Lebensqualität, einer
fußgänger- und fahrradfreundlichen Infrastruktur und einem attraktiven Angebot
verschiedener öffentlicher Verkehrsmittel (vgl. APEL et al., 1997; PONEL, 1999). Zum
Teil lassen sich solche Strukturen planerisch bei der Ausweisung neuer Quartiere
herstellen, bzw. ihre Auflösung infolge einer exzessiven Suburbanisierung verhindern.
Von strategischer Bedeutung ist dabei eine ÖPNV-affine Siedlungsentwicklung, wie sie
das raumplanerische Achsenkonzept nahe legt. Demnach entwickelt sich die
Außenentwicklung von Städten entlang von Achsen, die durch den
schienengebundenen öffentlichen Verkehr erschlossen werden können (vgl.
Kap. 10.4). In Heidelberg gelang zum Beispiel in den 1990er-Jahren eine Steigerung
des öffentlichen Verkehrs an den Fahrten von 12 % auf 20 % – einerseits auf Kosten
des Fußgänger- und Fahrradverkehrs, andererseits aber auch des Autoverkehrs (vgl.
BRACHER et al., 2002, S. 83). Eine solche Politik der Verkehrsverlagerung auf einen
umweltfreundlichen Nahverkehr muss verstärkt zielgruppenspezifisch an die
verschiedenen Lebensstile und die ihnen zugrunde liegenden Mobilitätsmuster
angepasst sein, um tatsächlich Verhaltensänderungen auslösen zu können (vgl.
CITY:MOBIL, 1999; SCHLAFFER et al., 2003). Gelänge die Steigerung des
Fahrradverkehrs in Deutschland von heute circa 300 km pro Jahr und Einwohner auf
das niederländische oder dänische Niveau von circa 1 000 km pro Jahr und
Einwohner, könnten die CO2-Emissionen um 6,6 Mio. t pro Jahr gesenkt (UBA, 2003,
S. 16) und gleichzeitig Entlastungen in allen Schadenskategorien erreicht werden. Der
Stärkung der kommunalen Handlungskapazitäten, insbesondere in der
Verkehrsplanung und -lenkung, fällt damit eine strategische Rolle für die Stärkung des
Umweltverbundes im Nahverkehr zu (vgl. Kap. 8.2, 9.1, 9,2 und Abschn. 9.3.2.2).