Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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weiterer Ausbau der Binnenschifffahrt kann jedoch den Zielen der EU-
Wasserrahmenrichtlinie entgegenstehen und stößt auf naturschutzfachliche Bedenken.
Relativ neu in der Diskussion ist das Potenzial der Küstenschifffahrt (vgl. EU-
Kommission, 2001). Die spezifischen CO2-Emissionen der Seeschifffahrt sind im
Vergleich zu anderen Verkehrsträgern besonders günstig (UBA, 1999, S. 45). Zu
beachten ist aber, dass der Seeweg nicht immer der direkteste Transportweg ist, und
der Zulauf- und Ablauf- sowie Umwegverkehr auch negativ in der Umweltbilanz zu
verbuchen ist. Außerdem kann die Küstenschifffahrt hinsichtlich der Emission
klassischer Luftschadstoffe beim derzeitigen Brennstoff- und Technikeinsatz nicht als
umweltverträglicher Verkehrsträger bewertet werden. Sie entwickelt sich vielmehr zu
einem zentralen Verursacher von Umweltproblemen, die aber mittelfristig durch
strenge Vorschriften für Brennstoffe und Emissionen behoben werden können (vgl.
SRU, 2004a, Tz. 107 ff.). Mittlerweile stammen 30 % der SO2-Emissionen und circa
27 % der NOx-Emissionen in Europa aus der Schifffahrt (vgl. SRU, 2004a, Tz. 107 ff.).
Schließlich ist zu bedenken, dass der Ausbau von Häfen und der entsprechenden
Infrastruktur auch Zielkonflikte zu Natur- und Gewässerschutzzielen erzeugen kann.
201. Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur hat die europäische
Küstenschifffahrt einen Anteil von 42 % an der Verkehrsleistung (tkm) und von 6 % an
der transportierten Tonnage (EEA, 2001, S. 25). Mit jährlichen Wachstumsraten von
2,6 % in den 1990er-Jahren gehört die europäische Küstenschifffahrt zu den
dynamisch wachsenden Verkehrsträgern. In Deutschland liegen die Anteile niedriger.
Nach einer Potenzialanalyse für das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen (BMVBW) (ISL, 2000, S. 8) wird mit einem Potenzial der
Nordseehäfen über 258,2 Mio. t Güterumschlag, das heißt mit einem Wachstum von
50 % zwischen den Jahren 1998 und 2015 gerechnet. Für die Ostsee wird für
denselben Zeitraum mit einem Potenzial von maximal 104 Mio. t bis 2015 oder mit
einem Wachstumspotenzial über 68 % gerechnet. Auf dem nördlichen West-Ost-
Korridor und im Hinblick auf die Handelsbeziehungen mit den skandinavischen
Ländern besteht damit ein erhebliches Verlagerungspotenzial.
202. Sowohl im Ost-West-, als auch im Nord-Süd-Verkehr wird die
Wettbewerbsfähigkeit der Küstenschifffahrt in der Ostsee allerdings durch die
geplanten küstenparallelen Straßenverkehrsverbindungen (Fehmarn-Verbindung,
Ostseeküstenautobahn durch das Baltikum) beeinträchtigt werden. Von strategischer
Bedeutung für die weitere Wettbewerbsfähigkeit der Ostseehäfen wird ihre Kooperation
untereinander sowie zu den osteuropäischen Ostseehäfen im Hinblick auf die
gemeinsame Nutzung von IT-Systemen und die Infrastruktur für die Abwicklung des
Vor- und Ablaufs sein (ISL, 2000, S. 2-4 f. und S. 9-26 f.; ISL, 2002). Nur unter diesen
Bedingungen ist eine Potenzialrealisierung erreichbar.