Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Direktverkehr von Massengütern. Hohe zeitlich-räumliche Flexibilität, geringere
Losgrößen und neue Logistikkonzepte schaffen hingegen erhebliche Anforderungen an
die Organisation und Abwicklung des Zu- und Ablaufverkehrs und an den Umschlag
von Gütern zwischen Straße und Schiene. Im schienengebundenen Verkehr sind
daher erhebliche Investitionen notwendig, um den Flexibilisierungs- und
Geschwindigkeitsstandards moderner Logistik gerecht werden zu können. Außerdem
würde eine Verlagerung des Güterverkehrs deutliche Preisverschiebungen zulasten
der Straße voraussetzen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu stärken.
198. Unter solchen Voraussetzungen werden in verschiedenen
Klimaschutzszenarien (STEIN und STROBEL, 1999; GRÜNWALD et al., 2002) zwar
substanzielle Wachstumsraten und deutliche Anteilsverminderungen zugunsten der
Bahnen für realisierbar gehalten, diese werden aber nur begrenzte
Umweltentlastungswirkungen haben können (Tab. 6-2):
Tabelle 6-2
Wachstum des
Schienengüterverkehrs
(1997-2020)
in Prozent
Szenarien und Potenziale für den Güterverkehr
Möglicher Anteil
der Schiene 2020
in Prozent
Drosselung des
Straßenverkehrswachstums
1997-2020
gegenüber dem
Trend in Prozent
CO2-Anstieg 1990-2010
in Millionen t CO2
in Prozent
92 – 190 30 - 35 15 – 31 13,3 30
SRU/SG 2005/Tab. 6-2; Datenquelle: GRÜNWALD et al. 2002, S. 53;
STEIN und STROBEL, 1999, S. 126; UBA, 2003
Der Straßengüterverkehr wächst trotz Verlagerung zwischen den Jahren 1997 und
2020 je nach Szenario dabei immer noch um 35 bis 57,3 % (GRÜNWALD et al., 2002,
S. 64; STEIN und STROBEL, 1999, S. 26 und S. 126; UBA, 2003). Das UBA erwartet
in seinem Szenario CO2-Einsparungen gegenüber dem Trendszenario für das Jahr
2010 von 10 Mio. t CO2. Dies kommt aber gegenüber dem Jahr 1990 einem Anstieg
um 13 Mio. t oder 30 % gleich (eigene Berechnung nach UBA, 2003, S. 47).
199. Im Güterverkehr sind die Herausforderungen einer Verlagerungsstrategie
größer als im Personenverkehr. Das prognostizierte Wachstum ist um den Faktor 3
höher; die technischen Verminderungspotenziale von Maßnahmen am LKW geringer;
die generellen Marktbedingungen ungünstiger. Damit wird es selbst in sehr
optimistischen Verlagerungsszenarien zu erheblichen Zusatzbelastungen durch den
weiterhin stark wachsenden Straßengüterverkehr kommen.
200. Neben dem Schienenverkehr kommen die Binnenschifffahrt und die
Küstenschifffahrt als mögliche alternative Verkehrsträger zur Straße infrage. Ein